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Au début de la Seconde Guerre mondiale, quelle proportion de la marine marchande était américaine ?

Au début de la Seconde Guerre mondiale, quelle proportion de la marine marchande était américaine ?



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La Seconde Guerre mondiale, avant l'entrée des États-Unis, s'est déroulée du 1er septembre 1939 au 7 décembre 1941. Pendant ce temps, de nombreux navires marchands ont navigué en convoi vers la Grande-Bretagne.

Je me demande, parmi tous les membres de l'équipage de ces navires, combien étaient américains par rapport à combien étaient canadiens ou britanniques.

Attention, je ne demande pas le nombre de morts. Je demande une composition de tous.


Question: Au début de la Seconde Guerre mondiale, quelle proportion de la marine marchande était américaine ?

Réponse courte:

Septembre 1939, les États-Unis possédaient 19 % des navires marchands et 27 % du tonnage par rapport à l'Empire britannique, aux États-Unis et à la France.


Réponse détaillée

Aux fins de cette question, la Seconde Guerre mondiale a commencé en Europe, en septembre 1939, lorsque l'Allemagne a envahi la Pologne, et que la Grande-Bretagne et la France (et le Canada) ont déclaré la guerre à l'Allemagne.

Les pourcentages sont basés sur la Grande-Bretagne et le Commonwealth britannique étant mesurés indépendamment. Le Canada qui n'avait pas de marine marchande lorsqu'il a déclaré la guerre à l'Allemagne le 10 septembre 1939 (voir ci-dessous), est inclus car il est mentionné dans la question. Les pourcentages sont basés sur l'ensemble de la Grande-Bretagne, des États-Unis, du Commonwealth et de la France étant l'ensemble total. Les nombres bruts sont donnés en fonction des pourcentages.

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, septembre 1939.

Tonnage des navires Royaume-Uni 54 % 54 % États-Unis 19 % 27 % Common Wealth 18 % 9 % France 10 % 9 % Canada 0 0

Source : Recueil de données sur la Seconde Guerre mondiale

Pays avec plus d'un million de tonnes de navires marchands au début de la Seconde Guerre mondiale.

Royaume-Uni 6 722 navires 17 891 134 tonnes États-Unis 2 345 navires 8 909 892 tonnes Japon 1 609 navires 5 996 607 tonnes Norvège 1987 navires 4 833 813 tonnes Allemagne 2 459 navires 4 482 662 tonnes Italie 1227 navires 3 424 804 tonnes Commonwealth britannique* 2 255 navires 3 110 791 tonnes Pays-Bas 1523 navires 2 969 578 tonnes France 1231 navires 2 933 930 tonnes 607 navires, 1 780 666 tonnes Danemark 705 navires, 1 174 944 tonnes
  • Le Commonwealth britannique exclut le Royaume-Uni qui est mesuré indépendamment, l'Union soviétique n'a pas satisfait à l'exigence minimale de 1 million de tonnes de capacité à inclure dans ces chiffres,

Marine marchande canadienne : histoire
En ce qui concerne Canada Plus précisément, le Canada n'avait pas de flotte marchande lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté. Le Canada avait construit une petite marine marchande « informelle » pour la Première Guerre mondiale, mais en 1930, elle avait disparu. Au début de la Seconde Guerre mondiale, « quelques heures après la déclaration de guerre », le 10 septembre 1939, le Canada a commencé à rebâtir la flotte marchande canadienne à partir de zéro. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la flotte marchande canadienne a joué un rôle important dans la bataille de l'Atlantique « renforçant la flotte marchande des alliés en raison des pertes élevées subies par la marine marchande britannique ».


Selon : http://armed-guard.com/about-mm.html

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, environ 55 000 marins civils étaient employés dans la marine marchande américaine. Ce nombre a augmenté jusqu'à 250 000 hommes qui ont servi dans la marine marchande américaine à la fin de la guerre. Une flotte marchande d'avant-guerre de 1 340 cargos et pétroliers s'est étendue à au moins 4 221 navires marchands américains à la fin de la Seconde Guerre mondiale.


Marine marchande américaine

La marine marchande américaine a joué un rôle essentiel dans la victoire alliée de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont déplacé de grandes quantités de matériel de guerre de leur principale source d'approvisionnement à travers jusqu'à 6 000 milles d'océan jusqu'aux fronts de bataille de l'Extrême-Orient. Ils ont respecté des normes élevées et ont contribué à d'innombrables réalisations dans chaque guerre à travers l'histoire, participant à des opérations de débarquement en coopération avec le Corps des Marines des États-Unis, de Guadalcanal à Iwo Jima. Le président Franklin D. Roosevelt s'est rendu compte que gagner la guerre nécessiterait de nombreux navires pour transporter des fournitures indispensables au front de guerre. Il ordonna la production en série de Liberty Ships et créa le US Maritime Service (USMS), au début de 1938. Le US Merchant Marine Corps fut officiellement fondé le 15 mars 1938, présidé par Joseph P. Kennedy (père du président John F. Kennedy). ). La formation des cadets était initialement donnée à bord des navires subventionnés par le gouvernement. Désespéré pour les marins au début de la Seconde Guerre mondiale, le service maritime américain a officiellement accepté les jeunes qui n'avaient que 16 ans. Certains qui étaient physiquement handicapés ou inaptes au service régulier sont entrés dans la marine marchande. Le total d'avant-guerre de 55 000 marins est soudainement passé à 215 000 grâce aux efforts de recrutement massifs du programme de service maritime des États-Unis. Ils ont également fait venir des marins à la retraite capables d'embarquer immédiatement sur les Liberty Ships. En février 1942, la formation est confiée aux garde-côtes américains, puis transférée peu après à la War Shipping Administration, en juillet. Les cadets ont pris la mer après huit semaines d'entraînement à terre préliminaire. Les cadets étaient payés 50 $ par mois, mais devaient toujours payer les manuels et les uniformes. À la troisième année de service, les cadets ont été autorisés à retourner à terre et à travailler dans les chantiers navals, et à la quatrième année, ils ont repris la mer pour 70 $ par mois. Le campus de la Merchant Marine Academy a été inauguré par le président Roosevelt le 30 septembre 1943 et est la seule académie fédérale à afficher un étendard de bataille, en raison de ses morts à la guerre. L'obtention du diplôme était aussi honorable et significative que l'obtention du diplôme de West Point, d'Annapolis ou de la Coast Guard Academy. En mer, la vie des hommes dépendait fortement de la rapidité d'intervention d'un individu en cas d'état d'urgence. Les exercices ont été pris au sérieux alors que le service maritime s'efforçait de développer des procédures d'urgence très efficaces. Le marin individuel avait en lui le pouvoir de sauver des vies, son navire et sa cargaison s'il agissait rapidement et intelligemment. Vivre l'entraînement dans des conditions difficiles s'est malheureusement avéré fatal pour certains hommes. Sur les lignes de front, au moment où les navires ont quitté les ports américains, ils ont été attaqués par des cuirassés, des sous-marins, des bombardiers, des Kamikazes, des mines marines et de l'artillerie terrestre. Les cadets (toujours en formation) ont emporté leurs livres avec eux en mer. Ils devaient rédiger des rapports immédiatement après les incidents, décrire l'embarcation ennemie, les dommages, leurs voyages en canot de sauvetage et les actes d'héroïsme. Leurs rapports déchirants comprenaient les attaques sans fin sur 250 navires différents dont 220 ont coulé. "Tout est clair, sécurisé" était l'annonce du marin avant le lancement, mais jamais tout à fait préparé pour les attaques ou les quasi-accidents. Monter des quarts réguliers, manipuler des treuils et du matériel de chargement, cuisiner des repas, vérifier l'équipement de la salle des machines et armer les canons, c'était la vie d'une marine marchande. "Abandon Ship!" n'était pas le cri qu'ils voulaient entendre, mais c'était souvent le cas. Voir des navires exploser sous eux, entendre les cris d'angoisse de leurs camarades lors d'une attaque et assister à des noyades, étaient autant de leçons apprises à la dure en mer. Pendant la Seconde Guerre mondiale, chaque force de combat dépendait de l'autre. La marine marchande ne faisait pas exception et était pratiquement responsable de mettre des armées et de l'équipement sur le territoire ennemi. Transportant les cargaisons de la nation en temps de paix et de prospérité, et en temps de guerre et de grave danger, des milliers de jeunes hommes se sont portés volontaires pour le service maritime. Ils ont livré des troupes, de l'infanterie alliée, des munitions, de la nourriture, des chars, des bombes, des avions et du carburant. « Nous livrons les marchandises » était leur devise pendant toute la guerre. Le président Roosevelt, ainsi que de nombreux chefs militaires, ont fait l'éloge du rôle de la marine marchande américaine, la considérant comme le « quatrième bras de défense ». Les convois utilisant des sous-marins (unterseeboot) ont connu un grand succès en temps de guerre. L'inconvénient était les délais d'attente pour l'assemblage, l'emprunt d'un itinéraire commun, mais le plus souvent plus long, la réduction de la vitesse pour correspondre à celle du navire le plus lent et le déchargement en raison de la congestion. La sécurité du nombre n'était pas toujours au rendez-vous cependant, les convois réduisaient d'un tiers la capacité de charge. Les convois de sous-marins étaient également souvent appelés « meutes de loups ». L'un des actes d'héroïsme les plus dramatiques s'est produit dans l'Atlantique Sud sur le Liberty Ship [SS Stephen Hopkins] le 27 septembre 1942. Les Hopkins se sont engagés avec le raider allemand lourdement armé Stier et riposta vaillamment. Un élève-moteur a tiré les cinq derniers coups disponibles le Stier a explosé et a coulé. Le jeune cadet a été tué par des éclats d'obus et a coulé avec son navire, ainsi que 40 autres. Les 19 survivants sont partis pour un voyage de 2 000 milles vers le Brésil dans un canot de sauvetage, et seulement 15 sont arrivés 31 jours plus tard. Un haut calibre d'efficacité et de courage a marqué toute la campagne de guerre dans la région du sud-ouest du Pacifique. Sur terre et sur mer, les marins marchands étaient pleinement impliqués dans leurs tâches, y compris le sauvetage des soldats et la mise en danger imminent, avec une exposition constante aux éléments. Entièrement soumis au contrôle du gouvernement, le rôle essentiel de la marine marchande déterminait ce que les alliés pouvaient ou ne pouvaient pas faire militairement. La guerre se serait inévitablement prolongée pendant de nombreux mois, voire des années, si les navires et les membres d'équipage n'avaient pas participé au maximum de leurs capacités. Les navires d'escorte américains ont été crédités du naufrage de 48 sous-marins allemands, deux italiens et 68 japonais. L'évaluation finale de l'énorme flotte marchande américaine s'est avérée critique sur le plan logistique à l'appui de l'effort de guerre. La marine marchande a fourni le plus grand transport maritime de l'histoire entre l'armée de production nationale et les nombreuses forces combattantes dispersées dans le monde, l'une des contributions les plus importantes apportées à la victoire finale de la Seconde Guerre mondiale. Le général Douglas MacArthur a déclaré : « Je n'ai aucune autre branche en plus haute estime que la marine marchande." Tout en comprenant parfaitement les risques énormes, les marins marchands sont volontairement allés dans les ports minés, afin de pouvoir ramener les troupes américaines dans leurs familles. . Ils ont été confrontés aux risques réels des actions hostiles en temps de guerre et, à la fin de la guerre, ils ont apporté de la nourriture et des médicaments à des millions de personnes affamées dans le monde. La marine marchande, motivée par son amour profond du pays et connue pour sa vaillance, a été pleurée avec la perte de 9 300 marins tués en mer, 12 000 blessés et 663 hommes et femmes faits prisonniers. Malheureusement, les marins ont subi le plus grand nombre de victimes avec un tué sur 26 pendant la Seconde Guerre mondiale. Plus de 12 400 marins ont reçu la barrette de défense de la marine marchande 143 000 marins ont reçu la barrette de la zone de guerre de l'Atlantique et 111 000 barrettes de la zone de guerre du Pacifique ont été distribuées en conséquence.


Au début de la Seconde Guerre mondiale, quelle proportion de la marine marchande était américaine ? - Histoire

Registres et coordonnées de la marine marchande américaine en guerre

www.usmm.org n'est PAS une agence gouvernementale. Nous n'avons pas les dossiers de votre père. Lisez ci-dessous comment obtenir des enregistrements pour les marins et les navires. Nous avons une bibliothèque complète avec des histoires de navires, des informations sur les naufrages, les victimes, des documents gouvernementaux et bien plus encore.

Dossiers de service des marins
Statut Vétéran
Médailles de marin
Dossiers de service de la garde armée
Pierre tombale ou pierre tombale
Histoire d'un navire de la Seconde Guerre mondiale
Carnets de bord des navires
photo d'un navire
Questions fréquemment posées
Emplois dans la marine marchande
Marins répertoriés dans les dossiers d'immigration

Dossiers de service de la marine marchande, y compris les rejets de voyage de la Garde côtière américaine :

Incluez le nom, la date de naissance, la copie du certificat de décès en cas de décès, le numéro de sécurité sociale, l'adresse et le numéro Z ou de service. La Garde côtière a des dossiers jusqu'au début des années 1900.

https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Prevention-Policy-CG-5P/National-Maritime-Center-NMC/record_request/

Cliquer sur Formulaire de demande d'enregistrement , Remplissez le formulaire et envoyez-le à :

Commandant
USCG-Centre Maritime National (NMC-41)
ATTN : Section de la correspondance
100, promenade Forbes
Martinsbourg, WV 25404

Dossiers de service des marins tués pendant la Seconde Guerre mondiale :

Référence Old Navy/Maritime
Archives I -Direction des services textuels
Administration nationale des archives et des dossiers
700 Pennsylvania Avenue NO
Washington DC 20408

https://www.archives.gov/veterans/military-service-records

Dossiers de service pour le service maritime des États-Unis, le service de transport maritime militaire, le commandement du transport maritime militaire :

National Personnel Records Center-Civilian Records Facility possède des dossiers personnels et médicaux d'anciens employés civils fédéraux d'environ 1900 à nos jours. Votre lettre doit comprendre :

Nom complet utilisé pendant l'emploi fédéral
Numéro de sécurité sociale
Date de naissance
Nom(s) des agences fédérales d'emploi
Dates approximatives de l'emploi fédéral, en particulier la séparation

Veuillez indiquer dans votre lettre les informations que vous recherchez. Votre demande doit contenir la signature de la personne ou de son représentant autorisé.

Centre national des dossiers du personnel
111, boulevard Winnebago
Saint-Louis, MO 63118

Dossiers de service pour le service de transport de l'armée

Commandement des ressources humaines de l'armée américaine
ATTN : AHRC-PDR-V
1600, avenue de la division Fer de lance.
Fort Knox, KY 40122

Demande de statut de vétéran de la marine marchande DD214

Les marins en service en mer pendant la Seconde Guerre mondiale ont le statut de vétéran. Ils peuvent avoir droit à une pierre tombale, à un drapeau pour leur cercueil et à un enterrement dans un cimetière national. Vérifiez auprès de l'Administration des anciens combattants pour les prestations médicales et autres. Le navigateur ou le survivant doit suivre les étapes suivantes et envoyer le courrier à la bonne adresse :

  1. Remplissez le formulaire DD2168. Fournissez autant d'informations que possible. Vous pouvez télécharger le formulaire DD de demande 2168 ici. L'adresse de la Garde côtière au dos du formulaire n'est pas valide. L'adresse correcte est ci-dessous.
  2. Inclure des photocopies des décharges, des pièces d'identité et d'autres pièces justificatives.
  3. Vous aurez besoin de la signature du marin ou d'un certificat de décès certifié. La Garde côtière délivrera des documents pour une personne répertoriée comme victime officielle sans certificat de décès.
  4. Aucuns frais requis si le service a eu lieu entre le 7 décembre 1941 et le 14 août 1945.
  5. Veuillez inclure un chèque ou un mandat de 30 $ à l'ordre du Trésor américain si vous recherchez le statut d'ancien combattant pour la période du 15 août 1945 au 31 décembre 1946.
  6. Pour recevoir un duplicata du DD214

Où envoyer la demande :

Boîte postale du gouvernement des banques américaines
1005 Place des congrès
À l'attention de : Government Lockbox, 979119
Saint-Louis, MO 63101

Statut de vétéran du service de transport de l'armée américaine :

Commandement des ressources de l'armée américaine
ATTN : AHRC-PDR-VIB
1600 Spearhead Division Avenue Dept 420 Fort Knox, KY 40122-5402

Demande d'enregistrement des médailles et décorations obtenues

Demande écrite identifiant le marin et votre relation avec :

Deveeda E. Midgette
Administration maritime
Mar-630, W25 -313
1200, avenue du New Jersey, sud-est
Washington, DC 20590

Registres de service de Garde armée de la marine américaine ou autre armée

Pour commander des documents militaires de la Première Guerre mondiale et plus tard, remplissez le formulaire standard 180, Demande relative aux dossiers militaires. Vous pouvez trouver des instructions et télécharger le formulaire à l'adresse :
Service après 1950 : http://www.archives.gov/st-louis/military-personnel/public/general-public.html

Service avant 1950 : http://www.archives.gov/st-louis/archival-programs/military-personnel-archival/index.html

Ce formulaire peut être obtenu auprès du National Personnel Records Center, 9700 Page Blvd., St. Louis, MO 63132, de toutes les archives régionales des Archives nationales et des organisations d'anciens combattants ou des installations militaires.

Le vétéran ou ses proches peuvent recevoir un duplicata du DD214 via Internet.

Comment puis-je commander une pierre tombale ou un marqueur pour un ancien combattant décédé?

Vous pouvez trouver des informations sur le programme de pierre tombale et de marqueur de VA sur https://www.cem.va.gov/hmm/ ou appelez le 1-800-697-6947 Pour demander une pierre tombale ou un marqueur pour un ancien combattant ou un militaire éligible, utilisez Formulaire VA 1330 disponible en téléchargement sur la page VA. De nombreux salons funéraires ont également des formulaires vierges.

Comment puis-je rechercher l'histoire d'un navire datant de la Seconde Guerre mondiale ?

Marine marchande américaine en guerre, www.usmm.org, a histoires de la plupart des navires marchands et de transport de l'armée de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Les histoires varient de 2 lignes à 20 pages. Nous ne pouvons pas vous dire à l'avance combien nous avons sur un navire en particulier. Nous demandons un don (minimum de 25 $ pour soutenir nos recherches et notre site Web) payable à :

T. Horodysky
usmm.org
27, chemin Westbrook
Eugène, OR 97405

  • Cartes de rapport sur les mouvements de navires, Seconde Guerre mondiale
    Ces enregistrements consistent en des fiches de fichiers pour les navires de la marine marchande ayant à leur bord une garde armée de la marine et certains transports de troupes de l'armée. Les cartes de rapport de mouvement détaillent les informations de voyage des navires tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Ils énumèrent les ports d'arrivée, les dates d'échéance, les dates d'arrivée et de départ et les désignations de convoi. Informations que vous devez fournir : nom du navire, dates d'intérêt. Informations utiles : Désignation du convoi.
  • Dossiers de convois individuels, Seconde Guerre mondiale
    Opérations de convois et de navires indépendants, y compris des enregistrements détaillés de chaque convoi et des activités des navires marchands individuels. Informations que vous devez fournir : Désignation du convoi ou nom du ou des navires participant au convoi et dates du convoi. Informations utiles : lieux de départ et/ou d'arrivée du convoi et dates.
  • Rapports de la garde armée
    Les rapports comprennent généralement les listes d'équipage de l'Armed Guard de l'US Navy, les rapports de voyage, les données relatives aux armements et aux fournitures fournis par l'US Navy, la correspondance relative aux recommandations de médailles pour les membres de l'équipage de l'Armed Guard, les ordres, etc. Informations que vous devez fournir : nom du navire , dates d'intérêt (du printemps 1942 à l'hiver 1945). Information utile. l'ancien nom du navire, le cas échéant.

Écrire à:

Unité des archives militaires modernes
Archives nationales à College Park
8601, chemin Adelphi
College Park, MD 20740-6001

Ils répondront avec une estimation du coût de la recherche. Incluez dans votre lettre le nom complet, l'adresse et le numéro de téléphone de la personne qui fait la demande. Veuillez noter : lorsque vous faites une demande, n'envoyez pas de paiement avant d'avoir reçu un devis/bon de commande.

Les Archives nationales vous demandent de limiter vos demandes à 5 articles par lettre. Dès réception de votre demande, ils inspecteront les dossiers et vous adresseront un devis/facture pour l'obtention de copies. Une fois la facture retournée avec votre règlement, ils vous enverront ensuite les reproductions. Vous devez prévoir au moins 10 à 12 semaines pour ce processus - à partir de la date d'envoi de votre demande initiale jusqu'à la réception finale des reproductions.

Les journaux de bord des navires pour les voyages des navires sont conservés dans un centre régional des Archives nationales le plus proche du port où le navire a terminé son voyage. Centres régionaux des Archives nationales http://www.archives.gov/locations/regional-archives.html

Enquête initiale : Direction des services de référence, Archives nationales, Washington, DC 20408

Commandant
USCG-Centre Maritime National (NMC-421)
ATTN : Section de la correspondance
100, promenade Forbes
Martinsbourg, WV 25404

Marins répertoriés dans les dossiers d'immigration

Les passagers et l'équipage étaient répertoriés dans Dossiers d'immigration maintenant aux Archives nationales. Vous pouvez rechercher un marin sur Ancestry.com (abonnement payant, mais essai gratuit de 14 jours disponible). Les listes suivantes (qui ne sont pas complètes) sont disponibles :

Listes de passagers de New York, 1820-1957
Listes de passagers de Baltimore, 1820-1948
Listes des passagers de Boston, 1820-1943
Listes de passagers et d'équipage en Californie, 1893-1957
Listes des passagers de la Nouvelle-Orléans, 1820-1945
Listes de passagers de Philadelphie, 1800-1945

Je travaille sur mon arbre généalogique et je ne sais pas si la personne est vivante.

Pour rechercher les noms de personnes qui pourraient être décédées entre les années 30 et le début des années 90, visitez Racinesweb. Vous pouvez rechercher par prénom et nom la base de données répertorie le numéro de sécurité sociale, la date de naissance, la date et l'état du décès, le dernier code postal.

Pour rechercher une personne vivante, en particulier avec un nom peu commun, consultez un moteur de recherche "White Pages" tel que http://www.whitepages.com/ ou Switchboard.com ou http://www.411.info/ ou

Publication du gouvernement américain sur la façon d'obtenir des certificats de naissance, de décès, de mariage et de divorce Où écrire pour les registres d'état civil

Entreprise commerciale pour demander des certificats de naissance, de décès, de mariage http://www.vitalchek.com ou 800-255-2414

Si votre question n'est pas répondue ci-dessus, veuillez écrire à :


Un marin marchand à la retraite de la Seconde Guerre mondiale se souvient de sa formation au centre de formation de la marine marchande de Sheepshead Bay, maintenant le campus du Kingsborough Community College

Paul Lieb a été parmi les premiers Marines marchands à mettre le pied sur le terrain de la station de formation de la marine marchande de Sheepshead Bay, lorsque peu de temps après Pearl Harbor, la Garde côtière américaine a acheté 125 acres de propriété à la pointe est de Brooklyn pour un immense centre de formation. Soixante-seize (76) de ces acres ont été réservés à la station-service maritime de Sheepshead Bay, aujourd'hui le campus du Kingsborough Community College.

M. Lieb, qui réside actuellement à Albany, a visité le campus avec sa fille, Elise Laurenti en 1980, lorsqu'elle a rejoint KCC en tant que professeur d'anglais. « Quand je suis venu ici pour enseigner au KCC, je n'avais aucune idée à quel point c'était une coïncidence remarquable jusqu'à la visite de mes parents sur le campus pour qu'ils puissent voir à quel point c'était beau », a déclaré le professeur Laurenti. « Mon père a indiqué où les navires-écoles avaient accosté et où il avait appris à devenir matelot. Il a aussi doucement touché du doigt les noms sur la plaque de bronze de ces hommes qui ont péri et avec qui il s'était entraîné.

Lors d'un voyage dans le passé le jour du Souvenir, M. Lieb a partagé avec sa famille des souvenirs chaleureux et poignants des trois années qu'il a passées en tant que marine marchande. À 17 ans lorsqu'il s'engage dans la marine marchande, il fait partie des plus de 100 000 hommes qui ont reçu leur formation à la station pendant la Seconde Guerre mondiale.

S'exprimant avec tendresse et avec fierté de son passage à la Station d'entraînement des Marines, M. Lieb était inébranlable dans ce que le dévouement signifiait pour lui et pour les hommes qui ont servi à ses côtés. « Il s'agissait de protéger le pays, d'éloigner la guerre et de préserver l'avenir de l'Amérique », a déclaré M. Lieb. « Chacun avait un travail spécifique et nous comptions les uns sur les autres pour être en sécurité et réussir. »

L'entraînement consistait en des exercices matinaux par temps très froid, y compris la pratique de la descente de chaloupes dans l'eau, des exercices en classe, ainsi que des exercices physiques - gymnastique suédoise, boxe et natation - qu'ils devaient être capables de faire sur une certaine distance sous l'eau. Ils ont également dû sauter d'une tour de 15 pieds dans l'eau qui avait été incendiée et apprendre à se frayer un chemin dans l'eau claire. Élevé dans une maison casher, M. Lieb a également dû s'adapter d'autres manières car il s'est retrouvé à manger des aliments qu'il n'avait jamais mangés auparavant, comme des saucisses.

Après avoir terminé sa formation, les marins marchands ont choisi les carrières qu'ils voulaient poursuivre. M. Lieb est devenu opérateur radio, puis a étudié pour devenir commissaire de bord/pharmacien afin de pouvoir trouver du travail sur les navires lorsqu'il n'était pas en mesure d'expédier en tant qu'opérateur radio.

Le directeur du programme de technologie maritime du KCC, Anthony DiLernia, apprécie l'histoire qui a contribué à l'effort de guerre. « Bon nombre des cadets de guerre ont poursuivi, après la guerre, une carrière à vie en mer, tout comme un certain nombre de nos diplômés actuels », a déclaré DiLernia. « L'une des premières choses qu'on leur enseigne, tout comme on l'a enseigné à la marine marchande il y a des années, est que la sécurité et la survie en mer sont des éléments essentiels de la formation. Pour l'entraînement alors, les cadets ont sauté d'une tour dans l'eau qui avait été incendiée. Aujourd'hui, les élèves doivent sauter de la planche haute dans la piscine en portant des combinaisons de survie, puis nager et monter dans un radeau de sauvetage. La seule différence avec l'ancien temps, c'est qu'on ne met pas le feu à la piscine !

Le programme de technologie maritime de Kingsborough forme des hommes et des femmes à des carrières liées à la marine à terre et en mer. Les diplômés occupent divers postes à terre, notamment les directeurs de marina et les techniciens de service, l'entretien et la réparation de navires, la vente au détail et en gros de bateaux, la vente d'équipement et le conseil en environnement. Les postes en mer se concentrent sur l'emploi dans l'industrie des «eaux brunes» ou à proximité du rivage, y compris le remorqueur et le remorquage, les ferries municipaux et privés, les forces de l'ordre locales, étatiques et fédérales, la lutte contre les incendies, les yachts privés, les restaurants et les navires de divertissement.

À propos du Collège communautaire de Kingsborough

Le Kingsborough Community College accueille environ 14 000 étudiants à temps plein et à temps partiel par an dans le cadre de cours crédités et non crédités en arts libéraux et en enseignement professionnel. En tant que l'un des sept collèges communautaires de la City University of New York, Kingsborough offre une éducation de haute qualité grâce à des programmes de diplômes associés qui préparent les étudiants au transfert dans des collèges supérieurs ou à l'entrée dans une carrière professionnelle, et se consacre à la promotion de l'apprentissage et du développement des étudiants ainsi qu'à renforcer et servir sa communauté diversifiée.


Une brève histoire de l'administration maritime

Créée en 1950 sous les auspices du plan de réorganisation n° 21 du président Harry S Truman, la Maritime Administration (MARAD) tire ses origines du Shipping Act de 1916, qui a créé le US Shipping Board, la première agence fédérale chargée de promouvoir un marchand américain maritime et réglementant la navigation commerciale américaine. Le Congrès a promulgué la loi de 1916 en partie à cause des graves perturbations de la navigation causées par la Première Guerre mondiale. Plus précisément, le Congrès a créé le Conseil de la navigation «… dans le but d'encourager, de développer et de créer une réserve navale auxiliaire et navale et une marine marchande, pour répondre aux exigences du commerce des États-Unis avec ses territoires et possessions et avec les pays étrangers pour réglementer les transporteurs par eau engagés dans le commerce extérieur et interétatique des États-Unis.

Les États-Unis sont restés neutres pendant près de trois ans après que l'Autriche-Hongrie a déclaré la guerre à la Serbie en 1914, plongeant l'Europe dans ce qui allait être connu sous le nom de « Grande Guerre ». La première perte d'un navire marchand américain au cours de la Première Guerre mondiale s'est produite le 28 janvier 1915, lorsqu'un croiseur allemand a détruit le William P. Frye, qui transportait du blé en Grande-Bretagne. L'Allemagne s'est rapidement excusée pour l'incident mais les Américains ont été indignés. Les tensions ont augmenté lorsqu'un sous-marin allemand a coulé le paquebot britannique Lusitanie en mai 1915, emportant avec lui 1 195 de ses 1 959 passagers et membres d'équipage, dont 128 Américains. Les océans américains ne pouvaient plus isoler le pays des hostilités européennes comme ils l'avaient fait pendant plus d'un siècle. Après plus de pertes d'expédition, l'objectif du Conseil d'expédition de répondre aux exigences d'expédition en temps de paix a finalement été éclipsé lorsque les États-Unis ont déclaré la guerre à l'Allemagne le 6 avril 1917.

En vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande, le Conseil de la marine marchande a créé l'Emergency Fleet Corporation (EFC). L'EFC a organisé un vaste programme de construction de navires et de chantiers navals et a acquis, géré et exploité des navires au nom du Conseil de la navigation. La guerre a pris fin avant que le programme de construction n'atteigne sa pleine capacité, cependant, les navires ont continué à être construits jusqu'en 1921, date à laquelle près de 2 300 avaient été achevés. Ce vaste programme a entraîné un excédent de navires d'après-guerre, ce qui a provoqué une longue dépression dans l'industrie. En réponse, le Congrès a adopté le Merchant Marine Act de 1920, qui a eu des degrés de succès variables. En 1928, l'EFC a été rebaptisée Merchant Fleet Corporation et en 1930, elle et le Shipping Board ont été absorbés par le Department of Commerce sous le nom de United States Shipping Board Bureau.

Six ans plus tard, le Congrès a adopté le Merchant Marine Act de 1936, créant la Commission maritime des États-Unis, qui a assumé les devoirs, les fonctions et la propriété du Shipping Board Bureau. Cette loi phare régit de nombreux programmes qui soutiennent l'industrie maritime américaine à ce jour. Le président Franklin Delano Roosevelt a nommé Joseph P. Kennedy, Sr. (père du président John F. Kennedy) comme premier président de la Commission. Comme ses prédécesseurs, la Commission maritime des États-Unis était chargée de faire progresser et de maintenir une marine marchande solide pour soutenir le commerce et la défense des États-Unis. La Commission réglementait le commerce maritime, supervisait le fret et les installations terminales, et administrait les fonds de subvention à la construction et à l'exploitation des navires commerciaux privés. La loi autorisait également la Commission à concevoir et à construire 500 navires marchands modernes sur une période de 10 ans, à commencer par le paquebot transatlantique Amérique. Ce programme de construction était bien avancé lorsque la guerre a éclaté à nouveau et que la Commission a trouvé son objectif en temps de paix transformé tout comme celui du Shipping Board l'avait été en 1917.

En 1942, le président Franklin Delano Roosevelt a créé la War Shipping Administration (WSA) en réponse à l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Le décret 9054 a effectivement séparé la Commission maritime en deux parties, la Commission chargée de concevoir et de construire des navires et la WSA de les acquérir et de les exploiter. Bien que séparées sur le plan administratif, les deux agences ont travaillé en étroite collaboration. Le président de la Commission maritime, l'amiral Emory S. Land, a également été administrateur de la WSA. Entre 1941 et 1946, la Commission maritime et la WSA ont géré le plus grand effort de construction navale industrielle et d'exploitation navale jamais vu. Près de 6 000 navires marchands et auxiliaires navals ont été construits, la WSA gérant régulièrement les opérations, la réparation et l'entretien simultanés de milliers de navires. À la fin de la guerre, le gouvernement a dissous la WSA et transféré ses fonctions à la Commission maritime en 1946. En vertu de la loi sur les ventes de navires marchands, plusieurs milliers de navires ont été vendus ou cédés, tout en conservant un noyau de navires de réserve connu sous le nom de National Defense. Flotte de réserve.

En 1950, agissant sur les recommandations du président Truman dans le plan de réorganisation n° 21, le Congrès a éliminé la Commission maritime des États-Unis et a divisé ses fonctions entre la nouvelle administration maritime et le Federal Maritime Board (FMB), tous deux placés au sein du département américain du Commerce. Les fonctions de réglementation des subventions et du transport maritime de la Commission maritime ont été transférées au FMB, tandis que les intérêts de promotion et de transport maritime restants de la Commission ont été dévolus à MARAD. En 1961, dans le cadre du plan de réorganisation n° 7, le FMB est devenu un organisme de réglementation indépendant et a été rebaptisé Federal Maritime Commission, titre qu'il conserve à ce jour. Les fonctions de subvention sont revenues à MARAD sous la forme du Conseil des subventions maritimes, qui relevait indépendamment de l'administrateur de MARAD. Les réformes de 1961 sont à la base de la structure organisationnelle actuelle du MARAD.

En 1981, MARAD a été transféré au ministère des Transports, achevant la consolidation de tous les programmes de transport fédéraux en un seul ministère au niveau du cabinet. MARAD est toujours chargé de promouvoir le développement et le maintien d'une marine marchande forte pour la défense nationale et le développement de son commerce extérieur et intérieur. À cette fin, MARAD exploite l'Académie de la marine marchande des États-Unis à Kings Point, New York, et fournit et entretient des navires de formation et des financements pour les six académies maritimes d'État qui comprennent : l'Université d'État de New York (SUNY) Maritime College, Massachusetts Maritime Academy California Maritime Academy Maine Maritime Academy Texas Maritime Academy et Great Lakes Maritime Academy. MARAD continue également de posséder et d'exploiter une flotte de cargos appartenant au gouvernement pour répondre aux exigences de sécurité nationale. Ces navires de couleur grise de la Ready Reserve Force sont stratégiquement positionnés dans les ports du pays et sont facilement identifiables par leurs bandes distinctives rouges, blanches et bleues.


À quoi servent ces rubans de campagne de la Seconde Guerre mondiale ?

Mon grand-père a servi pendant la Seconde Guerre mondiale (peut-être aussi avant la guerre) et je suis récemment tombé sur des rubans de campagne que je ne peux pas identifier. J'ai consulté le site Web de l'héraldique militaire américaine et un guide illustré de rubans militaires. Un ruban correspondait à un prix AFROTC, mais cela ne semble pas correct compte tenu de la période de la Seconde Guerre mondiale. Mon grand-père a également servi dans les réserves de la Garde côtière après la guerre.  Quelqu'un peut-il me dire à quoi servent ces rubans ? Merci!

Re : À quoi servent ces rubans de campagne de la Seconde Guerre mondiale ?

Avez-vous d'autres informations sur la personne que vous recherchez, comme son nom, sa date de naissance, son lieu de naissance ?

Les barres bleu clair de l'image du bas et les deux rubans bleus solides sont considérés comme le ruban de service aux membres auxiliaires CG .

Le ruban vert avec des lignes jaunes et une seule ligne rouge au milieu du ruban est considéré comme AFROTC (prix d'éloge).

Le ruban avec la rayure bleu/blanc/rouge solide jaune au milieu est également un AFROTC (Arnold Air Society Hagan Trophy Ribbon).

Les côtés rouges et la bande médiane jaune peuvent être la US Merchant Marine Academy (USMMA Academy Unit Commendation).

Re : À quoi servent ces rubans de campagne de la Seconde Guerre mondiale ?

Merci pour votre réponse. C'est moi qui cherchais des infos sur le 215e GFAB. J'essaie juste de remplir plus de pièces du puzzle. Ces rubans ne semblent pas s'intégrer parfaitement dans mon puzzle. Seul le ruban de la Garde côtière a un sens dans l'histoire militaire de mon grand-père, et c'était l'après-guerre. Il n'est jamais allé dans une académie militaire et n'était pas dans un programme ROTC. En fait, il est entré dans l'armée avec seulement trois années d'études secondaires. Il semble que l'Arnold Air Society n'ait même pas été formée avant 1947. Je dois conclure qu'elles ne sont pas liées à son service pendant la Seconde Guerre mondiale. Merci encore de partager vos connaissances.

Re : À quoi servent ces rubans de campagne de la Seconde Guerre mondiale ?
Thomas Richardson 16.08.2020 15:24 (в ответ на Alisa Goetz)

Merci d'avoir posté votre demande sur History Hub !

Les images de ruban que vous avez soumises correspondent à certains rubans de service de la Garde côtière américaine et de la marine marchande de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, tous les modèles de rubans et schémas de couleurs ne sont pas individuellement uniques. Certains ont été réutilisés et utilisés par d'autres branches de service au fil des ans et peuvent causer une certaine confusion lors de la vérification de leur authenticité.

Le ruban bleu bicolore est un ruban de service aux membres auxiliaires de la Garde côtière décerné à ceux qui ont servi pendant au moins cinq ans dans les réserves de l'USCG. Les accessoires sont ajoutés tous les cinq ans de service après le ruban initial. Le ruban jaune avec des bordures rouges, blanches et bleues est actuellement reconnu comme un ruban commémoratif de décharge honorable, mais étant donné les trois accessoires d'étoiles de service en bronze, il pourrait également s'agir d'un ruban de campagne d'un certain type. Les rayures rouges, blanches et bleues sont courantes pour le service aux Philippines ou dans les environs pendant la Seconde Guerre mondiale. Par conséquent, s'il a servi dans le Pacifique, il est possible qu'il ait reçu un ruban de campagne pour son service outre-mer.

Le ruban rouge et jaune est en effet une médaille de la marine marchande délivrée pendant la Seconde Guerre mondiale et il était courant que les membres des services de la Garde côtière reçoivent une médaille de la marine marchande s'ils répondaient aux critères.

Le ruban bleu, blanc, rouge et jaune avec des étoiles de service en bronze pourrait éventuellement être une médaille du service de la défense américaine s'il a servi entre le 8 septembre 1939 et le 7 décembre 1941. Des dispositifs d'étoile de bronze ont été autorisés sur le ruban ADSM au lieu de fermoirs qui ont été affectés au service dans une flotte, une base ou une affectation à l'extérieur des États-Unis continentaux.

Après une recherche dans les sources en ligne, le ruban vert, jaune et rouge est indicatif d'un ruban élogieux ROTC de l'Air Force, mais cela ne correspondrait pas à la période et au type de service de votre grand-père dans la Garde côtière. Il pourrait s'agir d'un autre ruban auxiliaire qui n'est plus distribué systématiquement. Si vous avez des questions sur les récompenses de la Garde côtière, vous pouvez visiter le site Web de la Division des services du personnel de l'USCG et lire le manuel des médailles et récompenses militaires de la Garde côtière pour plus d'informations.

S'il a servi dans la marine marchande ou les garde-côtes, les dossiers du personnel de la marine marchande et des licences datés d'avant 1968 dans les dossiers de la garde côtière américaine (groupe de dossiers 26) sont sous la garde des Archives nationales de St. Louis (RL -SL). Veuillez contacter RL-SL par e-mail à l'adresse [email protected]  Incluez le nom, la date de naissance, les dates de service, le numéro « Z » et la date de décès, si elle est connue, dans votre demande.

En raison de la pandémie de COVID-19 et conformément aux directives reçues du Bureau de la gestion et du budget (OMB), la NARA a ajusté ses opérations normales pour équilibrer la nécessité d'achever son travail critique tout en respectant la distanciation sociale recommandée pour le sécurité du personnel de la NARA. En raison de cette re-priorisation des activités, vous pouvez rencontrer un retard dans la réception d'un accusé de réception initial ainsi que d'une réponse substantielle à votre demande de référence de RL-SL. Nous nous excusons pour ce désagrément et vous remercions de votre compréhension et de votre patience.

Nous espérons que cela vous sera utile. Bonne chance dans vos recherches familiales!

Re : À quoi servent ces rubans de campagne de la Seconde Guerre mondiale ?

Salut Alisa, je ne sais pas si cela vous aidera avec les rubans que vous pourriez avoir du service de votre grand-père, mais voici les récompenses pour mon père. Je pense qu'ils étaient dans certaines des mêmes campagnes. Ce sont la Bonne Conduite, les campagnes Europe-Afrique-Moyen-Orient, Victory medical et Purple Heart. J'espère que cela aidera. Jeanne


Bibliothèque numérique de la marine marchande américaine du XIXe siècle

Cette collection, financée par la Fondation Andrew W. Mellon, sera un dépôt numérique de plus de 120 000 pages de documents disponibles en ligne. Le projet se concentre sur les navires marchands du XIXe siècle, les personnes qui les possédaient et les faisaient naviguer, et les documents les concernant. Les navires marchands ont été l'épine dorsale de l'économie et de la culture américaines tout au long du XIXe siècle. Ils transportaient des fournitures, des matériaux de construction, des marchandises commerciales et des articles de luxe vers et depuis les ports du pays et du monde, et ils ont amené des millions d'immigrants dans ce pays. Le contact de l'Amérique avec le reste du monde, avant le câble transocéanique, était principalement maintenu via la marine marchande. Les commerçants ont établi des villes, ouvert des frontières, négocié des alliances et distribué des idées, de la culture et de la technologie.

Registres des navires

Étant donné le rôle important de la marine marchande, il n'est pas surprenant que la majorité des demandes de recherche du Musée portent d'une manière ou d'une autre sur les navires marchands et impliquent l'utilisation de documents spécialisés tels que les registres des navires, les plans des navires et les collections d'archives.Parmi ceux-ci, les registres des navires sont les plus utilisés par notre personnel et le public. Produits pour les compagnies maritimes et les compagnies d'assurance, les registres des navires marchands documentent les noms des navires, leur taille, les noms des capitaines et propriétaires, les ports d'attache, le type, la date et le lieu de construction, les matériaux utilisés dans la construction et d'autres informations vitales nécessaires à l'étude de leur histoire . Dans de nombreux cas, ces registres représentent le seul enregistrement de l'existence d'un navire particulier. Sur les dizaines de milliers de navires américains qui sillonnaient autrefois nos voies navigables, seul un petit nombre a survécu, la plupart ayant été détruits ou perdus dans l'histoire lorsqu'ils ont atteint la fin de leur vie utile. Leurs constructeurs, dont beaucoup sont anonymes, sont morts ou ont fait faillite, et leurs modèles et plans, s'il en existait, ont également disparu.

Une grande partie des recherches effectuées au G.W. Blunt White Library et d'autres bibliothèques de recherche maritime impliquent la généalogie des navires : la vérification de l'identité d'un navire et de certains faits saillants à son sujet. En conséquence, la plupart des livres et articles écrits sur des sujets maritimes (archéologie nautique, construction navale, commerce maritime, etc.) citent des registres de navires, comme le Lloyd's Register of Ships ou le Record of the American Bureau of Shipping, pour vérifier les faits sur les navires impliqués. Bien qu'aucun livre ou article ne soit basé uniquement sur les registres des navires, les registres contiennent des informations essentielles qui ne peuvent tout simplement pas être trouvées ailleurs, et qui à leur tour déverrouillent d'autres sources, telles que des journaux de bord, des manuscrits, des plans de navires, des cartes et des graphiques et des photographies. et peintures.

Outre leur utilité dans les efforts savants et artistiques, les registres de navires sont actuellement très demandés en raison de l'intérêt croissant que le grand public porte à la recherche de l'histoire familiale personnelle. Avant le milieu du XXe siècle, le seul moyen pour les émigrants de la plupart des pays de se rendre en Amérique était le bateau. Au fur et à mesure que les gens plongent dans leur passé, ils veulent non seulement savoir d'où viennent leurs ancêtres, mais aussi comment ils ont finalement atteint leur destination. Une fois qu'une personne a déterminé l'identité du navire qui a amené ses ancêtres dans ce pays, nous pouvons lui en dire quelque chose. Les registres de navires publiés sont toujours un élément essentiel pour établir l'identité du navire faisant l'objet de la recherche. Une fois cette information connue, le chercheur peut commencer à explorer les sources primaires et secondaires associées au navire en question. Les informations contenues dans les registres, en fait, aident à « lier » un navire à d'autres sources primaires telles que les dossiers d'assurance maritime, les journaux de bord et les documents commerciaux. Savoir utiliser les registres pour accéder aux informations contenues dans les collections de manuscrits est un élément essentiel de la recherche maritime.

Malheureusement, de nombreux registres sont rares en raison de l'usage original pour lequel ils ont été créés. Ils n'étaient pas censés être des documents historiques, mais plutôt des registres annuels des navires qui existaient à ce moment-là. Une fois que les registres étaient périmés, ils étaient généralement jetés. Heureusement, certaines personnes ont conservé des copies année après année, mais la plupart ne l'ont pas fait. L'un des grands inconvénients de la recherche maritime aujourd'hui est le fait qu'aucune institution ne détient un ensemble complet de registres de navires américains pour le XIXe siècle. Avec l'aide d'institutions telles que le Mariners' Museum, le Maine Maritime Museum, le Peabody Essex Museum et la Library of Congress, nous avons rassemblé les volumes manquants de notre collection. Grâce à la technologie numérique et à la coopération avec nos institutions sœurs, nous espérons éviter la perte d'informations vitales et créer simultanément une série « virtuelle » complète des registres des navires du XIXe siècle, en commençant par le registre initial publié en 1857 et en se poursuivant jusqu'en 1900, et rendre accessibles à tous les quelque 50 000 pages de registres. Le grand avantage de créer numériquement l'ensemble des registres et de les diffuser via le World Wide Web est qu'ils seront accessibles simultanément à toutes ces institutions, ainsi qu'au grand public, ce qui n'est pas possible en format papier ou microfilm.

Sources primaires

Les chercheurs et les universitaires qui utilisent ces collections et registres emploient des sources secondaires pour aider à replacer le matériel dans le contexte de l'époque. Cependant, les documents primaires forment la base de la nouvelle bourse. Les collections de Mystic Seaport relatives à la marine marchande américaine du XIXe siècle ont une importance et une profondeur considérables en termes de sujets, de types de documents et d'histoires. Ils couvrent les mondes maritimes de la construction navale, du commerce chinois, de la traite négrière, de la chasse à la baleine, du commerce européen, des embargos portuaires, etc. toutes sortes. Ces collections racontent des milliers d'histoires et fournissent d'abondantes informations brutes à quiconque souhaite les examiner et travailler avec elles. Ces documents ont été soigneusement catalogués et sous forme numérique pourraient être utilisés immédiatement. De nombreuses sources secondaires nécessaires pour compléter les informations nécessaires peuvent être trouvées ailleurs dans d'autres bibliothèques. La matière première - les documents primaires, les registres et les livres rares de notre collection - est introuvable ailleurs et constituera plus de 50 000 pages d'images dans cette bibliothèque numérique.

Des collections telles que les David Gelston Papers sont accessibles pour la première fois à la communauté universitaire en général. Utilisés principalement par les historiens maritimes dans le passé, ces documents inestimables racontent une histoire américaine beaucoup plus large que la seule maritime. Considérez que Robert Albion, dans son livre, L'essor du port de New York, déclare que la douane de New York était la principale source de revenus du gouvernement fédéral et qu'en 1828, les droits perçus étaient suffisants pour payer les dépenses courantes du gouvernement, à l'exclusion des intérêts sur notre dette nationale. Gelston était le collectionneur entre 1801 et 1820 et a été nommé à l'origine par Thomas Jefferson.

De vastes questions politiques sont également enfouies dans les documents de cette collection. Le navire du Connecticut L.A. Macomber était à l'ancre au large des hauts-fonds de Nantucket le 17 juin 1863 lorsqu'il a été capturé et détruit par le Confederate Bark TACONY. Au moment de sa destruction, le MACOMBER pêchait depuis plus d'une semaine et avait à son bord environ les 2/3 d'une cargaison de poisson. Frederick A. Holmes, un avocat de Mystic River, Connecticut, a représenté les plaignants, c'est-à-dire les propriétaires et l'équipage du navire, devant la Cour des réclamations de l'ALABAMA (vers 1874-1876). Ce n'est pas le seul cas lié à la guerre civile dans la collection. La marine marchande est également représentée dans d'autres documents de guerre. Fulwar Skipwith était le consul général et agent commercial des États-Unis à Paris, en France. Il a ensuite été gouverneur de la province de Floride occidentale et au Sénat de la Louisiane. Les documents rassemblés ici concernent des réclamations contre le gouvernement français qu'il a faites au nom d'armateurs dont les navires ont été confisqués ou détruits par le gouvernement français pendant la quasi-guerre avec la France entre 1798 et 1801. Visitez le lien suivant vers le site des Archives nationales pour plus d'informations sur les allégations de spoliation française.

Enfouis dans notre collection de matériaux primaires se trouvent des milliers d'articles de recherche qui attendent d'être rédigés. Rendre les collections plus accessibles se traduira, espérons-le, par une utilisation plus large et une plus grande publication.

Livres rares et ouvrages de référence

Le jargon et les pratiques maritimes exigent du chercheur qu'il comprenne les nuances et la terminologie qui ne peuvent être acquises que par l'expérience ou les documents de référence. Ce que nous sommes en mesure d'offrir dans ce contexte en ligne, ce sont ces derniers. De l'American Maritime Documents de Douglas Stein, 1776-1860 qui décrit et illustre des documents cruciaux pour les métiers maritimes, au Mariners' Medical Guide de James Folsom qui a été écrit "en tenant compte des besoins du marin en mer", les travaux présentés ici aideront définir des matériaux et des concepts étrangers aux non-initiés. Sont également inclus dans cette catégorie des dictionnaires marins du XIXe siècle, des livres sur la navigation, ainsi qu'une édition de 1844 de Seamen's Friend de Richard Henry Dana, un manuel de matelotage et des droits des marins. La collection de livres continuera de croître et traitera d'aspects de l'histoire maritime tels que le commerce, l'immigration, la construction navale, la chasse à la baleine et la pêche d'une manière qui s'ajoutera au corpus d'ouvrages qui ne sont pas facilement disponibles dans les collections non spécialisées. Il reste un objectif d'offrir des livres qui continueront à éclairer le contenu de nos collections primaires.


Au début de la Seconde Guerre mondiale, quelle proportion de la marine marchande était américaine ? - Histoire

ADMINISTRATION DES TRANSPORTS DE GUERRE

WASHINGTON

AU PRESIDENT :

La War Shipping Administration a été créée par le décret 9054 le 7 février 1942, en vertu de la première loi sur les pouvoirs de guerre de 1941, au sein du Bureau de la gestion des urgences, Bureau exécutif du président. L'administrateur, nommé par et responsable devant le président, a été nommé le 9 février 1942.

Aux termes du décret, tel qu'amendé, la War Shipping Administration était autorisée à contrôler l'exploitation, l'achat, l'affrètement, la réquisition et l'utilisation de tous les navires océaniques sous pavillon ou sous le contrôle des États-Unis, à l'exception des navires combattants, auxiliaires, et les transports des forces armées et des navires effectuant des transports côtiers, intercôtiers et fluviaux, qui étaient sous le contrôle du directeur du Bureau des transports de la défense.

Ce rapport couvre les opérations de la War Shipping Administration depuis sa création jusqu'au 31 décembre 1943, en général, mais plus particulièrement en détail pour l'année civile 1943 et dans certains cas la première partie de 1944. Bon nombre des réalisations de WSA doivent rester couvert par le manteau de la sécurité nationale.

Aucun rapport ne peut refléter tout le crédit dû aux hommes et aux femmes qui ont construit et qui ont navigué nos navires marchands de combat jusqu'aux dents mêmes de notre ennemi. Leur histoire s'écrit dans les efforts fructueux de leurs frères dans les forces armées. Nos marins marchands ont livré les marchandises, à temps et suffisamment.

Cordialement,

/signé/
E.S. TERRE,
Administrateur.

Guerre et navires

Le déclenchement de la guerre en Europe en septembre 1939 imposa immédiatement aux industries maritimes des États-Unis des problèmes sans précédent dans l'exploitation et la construction navale. Lorsque le plein impact de la guerre frappa directement les États-Unis avec l'attaque de Pearl Harbor, la marine marchande américaine fut confrontée à des responsabilités d'une telle ampleur qu'elle rendait incroyable toute évaluation du travail à venir.

En vertu du Merchant Marine Act de 1936, la Commission maritime des États-Unis a été établie en tant qu'agence indépendante chargée de diriger et de contrôler toutes les phases de la navigation et de la construction navale à l'étranger. Dès l'entrée en guerre de cette nation, il devint évident qu'une agence spéciale chargée de traiter les problèmes opérationnels propres à la guerre était nécessaire pour compléter la Commission maritime. Ce besoin a entraîné la création de la War Shipping Administration le 7 février 1942, qui a succédé à la Commission maritime pratiquement toutes les principales fonctions statutaires de la Commission, à l'exception de la construction navale. Ainsi, la WSA est devenue l'agence d'exploitation des navires du gouvernement et la Commission maritime son agence de construction navale.

Lorsque WSA a vu le jour, il a immédiatement fait face à une grave pénurie de tonnage sous pavillon américain. L'ensemble de la flotte marchande de marchandises sèches océaniques, placée sous le contrôle de la WSA à sa création, était d'environ 900 cargos secs totalisant environ 6 700 000 tonnes de port en lourd et environ 440 pétroliers d'environ 5 150 000 tonnes de port en lourd, soit un total de 1 340 navires de 11 850 000 tonnes de port en lourd. Ce n'était qu'une légère augmentation par rapport à la flotte marchande sous contrôle américain avant le début de la guerre en Europe.

Avant le 18 avril 1942, lorsque tous les navires battant pavillon américain ont été soumis à la réquisition et à l'exploitation par le gouvernement, la coopération des exploitants de navires américains dans le transport de cargaisons militaires, de prêt-bail et d'autres était principalement volontaire. La Commission maritime avait établi

une division de la navigation d'urgence pour superviser et diriger le mouvement des cargaisons d'importation et d'exportation, mais la participation active des États-Unis à la guerre nécessitait un contrôle total du gouvernement sur tout le tonnage océanique.

L'arrêté général du 18 avril 1942 avait pour effet de soumettre tous les navires à la réquisition de la War Shipping Administration. Des exploitants de navires qualifiés sont devenus des agents d'exploitation pour le gouvernement. À la fin de 1943, il y avait environ 130 exploitants de navires américains au service de la War Shipping Administration à ce titre.

WSA fait face à un câlin

Principales responsabilités de l'ASM

Département et l'Administration économique étrangère pour les expéditions vers l'Amérique latine et d'autres pays.

En 1942 et au début de 1943, la Nation et l'ASM ont fait face à une période des plus cruciales. La participation croissante des États-Unis à la guerre en Europe et dans le Pacifique a créé des demandes sans cesse croissantes de tonnage. La menace sous-marine, en particulier dans l'Atlantique, faisait un lourd tribut aux navires des Nations Unies, y compris un pourcentage considérable de navires battant pavillon américain.

Le public a ressenti l'impact de la guerre lorsque les navires ont été retirés du commerce normal du caoutchouc, du café, des épices, du minerai d'aluminium, du sucre et d'autres produits de base. La guerre est arrivée aux États-Unis alors que des pétroliers brûlaient en vue de nos villes de la côte atlantique. Les maisons étaient froides et il n'y avait pas de deuxième tasse de café.

L'utilisation efficace du tonnage des Nations Unies grâce à une coopération principalement entre les États-Unis et la Grande-Bretagne, avec le Combined Shipping Adjustment Board en tant qu'agence de coordination, a été adoptée pour éliminer les chevauchements ou les doubles emplois de la diminution de l'offre de tonnage de navires.

Ni trop peu ni trop tard

ont été satisfaits. Le café a été retiré de la liste des rations et les rations de sucre ont été augmentées. L'Amérique gagnait la guerre des transports.

En 1943, les expéditions en provenance des États-Unis ont totalisé 46 971 000 tonnes longues (2 240 livres) de cargaison sèche, soit 42 % de plus qu'en 1942, et le total des produits pétroliers transportés par les pétroliers vers les fronts de bataille était de 15 086 000 tonnes longues.

À l'exclusion des expéditions de l'armée et de la marine, les navires contrôlés par la WSA transportaient 278 432 000 tonnes longues de cargaison sèche. Cela comprend le prêt-bail et les produits civils et représente une augmentation de près de 2 000 000 de tonnes par rapport à une cargaison sèche similaire transportée en 1942. Les destinations de cette cargaison sèche sont indiquées dans le tableau suivant :

Expéditions maritimes des États-Unis dans des navires à marchandises sèches par zone de commerce extérieur de destination 1942 et 1943
[Tonnes de 2 240 livres. Exclut les cargaisons de l'armée et de la marine des États-Unis]

Zone de destination 1942 1943
Total toutes les zones 25,809,000 27,432,000
Transactions à découvert de l'Atlantique 3,047,000 369,000
Caraïbes 4,143,000 3,199,000
Côte Est Amérique du Sud 1,684,000 1,547,000
Transactions à découvert dans le Pacifique 1,379,000 1,256,000
Côte Ouest Amérique du Sud 464,000 512,000
Royaume-Uni et Irlande 6,646,000 9,736,000
Russie--transatlantique 938,000 542,000
Théâtre d'Afrique du Nord 932,000 1,648,000
Afrique de l'Ouest 315,000 288,000
Afrique du Sud et de l'Est 438,000 533,000
Mer Rouge et Méditerranée orientale 2,061,000 1,483,000
Golfe Persique 1,152,000 1,847,000
Inde et Ceylan 1,088,000 1,427,000
Pacifique sud et sud-ouest 769,000 1,055,000
Russie transpacifique 645,000 1,973,000
Scandinavie 17,000 17,000
Indes orientales néerlandaises, établissements des détroits et Philippines 91,000 ------

Les allers-retours sont payants

produits de première nécessité aux États-Unis. L'importation de 20 de ces produits essentiels s'élevait à 15 366 793 tonnes longues en 1943 contre 12 179 545 tonnes longues en 1942, soit une augmentation de 26,17 %. Les importations comparatives de ces 20 produits sont présentées dans le tableau récapitulatif suivant :

Arrivées maritimes de certains produits 1942 et 1943
[Tonnes de 2 240 livres]

Marchandise 1942 1943 Pour cent
monnaie
Total, 20 produits 12,179,545 15,366,793 +26.17
Bûches et bois de balsa 9,379 14,367 +53.18
Bananes 524,197 404,237 -22.88
Bauxite 1,999,612 3,592,616 +79.67
Toile de jute (sacs et ensachage) 156,100 264,448 +69.34
Fèves de ricin 107,997 146,088 +35.27
Minerai de chrome 928,958 857,218 -7.72
Cacao 119,782 261,612 +117.91
Café 787,104 969,552 +23.18
Le cuivre 770,512 775,546 +.65
Cuirs et peaux (sauf lapin) 212,954 179,380 -15.77
Mener 267.164 129,797 -51.42
Graine de lin (graine de lin) 238,151 91,596 -61.54
Bûches et bois d'acajou 76.124 138,739 +82.25
Minerai de manganèse 1,183,333 1,268,687 +7.21
Nitrates 810,505 696,173 -14.11
Quebracho et matériel de tannage (hors bois de quebracho) 165,980 143.350 -13.63
Sisal et henequen 186,263 179,584 -3.59
Sucre 2,856,277 4,444,442 +55.60
Laine 556,218 369,824 -33.51
Zinc 222,875 440,137 +97.48

Les importations aux États-Unis en 1942 étaient de 17 509 000 tonnes longues, y compris les 20 produits mentionnés ci-dessus. En 1943, les importations totales s'élevaient à 19 480 000 tonnes longues, soit une augmentation de près de 2 000 000 de tonnes longues par rapport à l'année précédente. Plus de 80 pour cent du total de 1943 ont été transportés dans des navires contrôlés par la WSA.

Sur le total des exportations de cargaisons sèches en 1943 - l'équivalent de 6 000 cargaisons de Liberty de 1 000 000 de cargaisons de matériel de guerre et d'autres nécessités - les navires américains ont transporté 36 596 000

tonnes, dont 96 pour cent ont été transportés dans des navires WSA et 4 pour cent dans des navires appartenant à l'armée ou à la marine. Sur les 35 312 000 tonnes longues transportées par les navires de la WSA, environ 50 % étaient des cargaisons militaires allouées à l'armée et à la marine.

Les navires d'autres nations ont transporté 10 375 000 des 46 971 000 tonnes longues de marchandises sèches exportées des États-Unis en 1943. La plus grande partie de la cargaison transportée sous pavillon étranger a été transportée par des navires du Royaume-Uni et de la Russie, qui ont manutentionné environ 9 millions de tonnes, le 1 million restant étant réparti entre les navires d'autres nations unies et neutres.

WSA livre les marchandises

La majeure partie des expéditions de prêt-bail a été transportée dans des navires marchands contrôlés par la WSA en 1943. Cette année-là, ces navires ont effectué 2 876 départs avec des fournitures de prêt-bail. Sur ce total, 2 267 traversées étaient pour la Grande-Bretagne, ses colonies et ses dominions, 328 pour la Russie et 281 pour d'autres pays de prêt-bail.

En 1942, 12 % en moyenne des navires transportant des fournitures de prêt-bail vers la Russie étaient coulés. Ce fut un coup dur mais pas paralysant pour la cause des Nations Unies. À la fin de 1943, à peine 1 pour cent des navires transportant des prêts-bails étaient perdus.

Cette amélioration des conditions d'expédition vers l'Union soviétique et une meilleure protection des convois ont été des facteurs essentiels contribuant à la capacité de la Russie à saisir et à maintenir l'initiative militaire contre les nazis.

Navires - Plus de navires

navires, la marée de la guerre n'aurait sans doute pas pu se retourner contre l'ennemi sur tous les théâtres, un exploit qui a été rendu possible grâce à la livraison à temps et en quantités suffisantes d'hommes, de matériel essentiel et de fournitures pour la guerre, y compris des avions, des chars, des des armes, des munitions et de l'huile.

À la suite du programme américain de construction navale, la War Shipping Administration exploite désormais la plus grande flotte de navires marchands de l'histoire du monde. À la fin de 1943, cette flotte se composait d'environ 2 300 cargos secs totalisant près de 22 000 000 tonnes de port en lourd et de 580 pétroliers de 6 627 700 tonnes de port en lourd, une flotte totale de près de 3 000 navires qui continue de se développer rapidement. À la mi-1944, WSA contrôlait quelque 3 400 navires totalisant bien plus de 35 millions de tonnes de port en lourd.

L'augmentation du tonnage des navires marchands produits dans les chantiers navals américains et mis au service de guerre des Nations Unies à la fin de 1943 a plus que compensé toutes les pertes subies par l'ensemble des Nations Unies depuis le début de la guerre européenne en septembre 1939. L'essentiel de cette augmentation , bien sûr, opéré sous pavillon américain.

La flotte de marchandises sèches contrôlée par la WSA au début de 1944 était composée de navires acquis comme suit : 70 % de nouvelles constructions, 23 % de navires existants appartenant à des compagnies maritimes américaines et 7 % de pays étrangers. Cette flotte représentait 73 pour cent des navires construits pour ou acquis par la War Shipping Administration depuis le 1er décembre 1941. La disposition des autres navires, représentant 27 pour cent de ceux acquis ou construits, était la suivante : 9 pour cent transférés à des pays prêt-bail sous charte avec titre restant aux États-Unis, 7 pour cent transférés à l'armée et à la marine pour servir de chargeurs de combat, navires de troupes, navires-hôpitaux et autres auxiliaires, et quelque 11 pour cent coulés.

En plus de la flotte marchande contrôlée par la WSA, plus de 500 cargos secs et pétroliers avaient été transférés par la WSA soit par titre, soit par affrètement à l'armée et à la marine au 31 décembre 1943. Ces navires ont été acquis

Nouveaux fronts - Plus de navires

Bien que la flotte de navires marchands sous contrôle WSA et les flottes auxiliaires de l'armée et de la marine aient constamment augmenté, l'expansion rapide des forces de combat de la nation et l'élargissement constant des zones de combat nécessitaient une allocation très prudente des navires à divers usages. L'image changeait tous les jours.

L'invasion de l'Afrique du Nord, par exemple, a nécessité le détournement d'une énorme flotte de navires marchands d'autres emplois pour transporter des hommes et des fournitures du Royaume-Uni et des États-Unis vers la zone de combat nord-africaine pendant une période de temps considérable. Cette invasion a retiré des autres services suffisamment de navires marchands américains pour restreindre sévèrement l'expédition de tout autre type de cargaison, en particulier celle à usage civil.

D'autre part, le renversement rapide des armées de l'Axe en Afrique du Nord - considérablement en avance sur le calendrier initial - rendit à nouveau un grand nombre de navires disponibles pour d'autres usages. Ce n'est que grâce à la flexibilité du système WSA de gestion de ces navires que la perte d'un temps précieux a été évitée.

Les gros expéditeurs

cargo, une diminution de 3 points 29 % transportaient du fret en prêt-bail, une diminution de 1 point, et les 12 % restants des navires marchands WSA transportaient des matières premières essentielles et des produits civils pour ce pays, soit une diminution de 4 points. Ces diminutions d'augmentations, cependant, n'étaient pas indicatives du volume transporté à chaque fin en raison de la croissance de la flotte marchande contrôlée par la WSA. En fait, les 12 pour cent de la flotte consacrés aux matières premières essentielles et aux nécessités civiles pour une utilisation aux États-Unis transportaient un volume de fret plus important que 16 pour cent de la flotte avait transporté un an auparavant.

L'augmentation du volume de marchandises transportées résulte non seulement de la croissance de la flotte marchande, mais aussi d'une meilleure utilisation des navires. Des méthodes améliorées de chargement ont été conçues et la capacité des pétroliers a été augmentée par le développement et la mise au point en 1943 d'un nouveau type de squelette ou de pont à longerons.

L'ingéniosité paie

Pour utiliser la pleine capacité, des dispositions ont été prises pour charger la cargaison en pontée et remplir l'espace sous le pont inutilisé sur les navires passant par New York pour l'assemblage du convoi. Au cours de 1943, cette cargaison supplémentaire, d'un montant de 14 000 000 pieds cubes, a été chargée sur des navires à New York en transit vers le Royaume-Uni à partir d'autres ports. Dans le seul port de New York, ces méthodes améliorées et ces nouveaux dispositifs ont permis de transporter une cargaison supplémentaire équivalente à la capacité d'environ 125 navires Liberty.

L'utilisation de la pleine capacité des réservoirs d'huile de soute dans les navires marchands a également augmenté les cargaisons de pétrole traitées. Chaque navire transportait des hydrocarbures en excès de ses besoins de voyage qu'il déchargeait en atteignant un port étranger. Par ce moyen, 3 600 000 barils supplémentaires de produits pétroliers ont été fournis au Royaume-Uni en 1943. Cela équivalait à la capacité de 35 pétroliers moyens. L'adoption de ce plan n'a pas contribué à constituer des stocks d'essence hautement essentielle et d'autres dérivés du pétrole dans la Grande

Grande-Bretagne pour la distribution d'urgence aux fronts de combat européens et africains. Les mêmes méthodes utilisées sur la côte ouest ont également mis à la disposition des forces combattantes des Nations Unies dans les différentes régions du Pacifique une augmentation considérable de munitions et de fournitures vitales.

Ces navires ont développé des méthodes d'économie d'espace si efficaces qu'en un mois seulement au début de 1944, les économies, qui sont réellement le transport gratuit sur les pétroliers et les navires en transit, équivalaient à la capacité d'environ 55 navires. Au cours de ce mois, 14 325 000 pieds cubes de cargaison sèche supplémentaire, y compris divers types d'avions, ont été transportés sur les ponts des pétroliers de New York et environ 4 900 000 pieds cubes des ports de la côte ouest. La cargaison ajoutée aux navires en transit à New York en attente de convoi s'élevait à environ 670 000 pieds cubes, tandis que les cargos secs ont déchargé plus de 65 000 tonnes de fioul de soute en surplus au Royaume-Uni sans perte d'espace cube dans aucun des navires. L'utilisation efficace des idées de chargement et l'accélération des délais d'exécution au port ont ajouté l'équivalent de 125 navires à la flotte de la côte Est au cours de chacun des 3 mois précédant l'invasion de la France.

Bien que les mesures adoptées par la WSA lui aient permis de répondre à toutes les demandes hautement prioritaires pour la navigation tout au long de 1943 et la plupart d'entre elles en 1942, il n'y a eu aucun excédent de navires à aucun moment, ni aucune perspective d'excédent de le futur proche. La plus grande pénurie est survenue au début de la participation des États-Unis à la guerre, une pénurie de tonnage qui a été aggravée par l'intensification de la campagne menée par les sous-marins de l'Axe dans l'Atlantique.

Nous avons encore besoin de navires

flotte. Au début de 1944, quelque 5 millions de tonnes de navires marchands étaient en service sur les différents théâtres de guerre.

Malgré la croissance constante de la flotte marchande WSA tout au long de 1943, les demandes anticipées en 1944 pour les mouvements militaires, couplées à la probabilité que les programmes de secours et d'approvisionnement des territoires conquis nécessiteront une quantité considérable d'espace de navire, indiquent qu'une tension supplémentaire sera placé sur les installations maritimes de la Nation. Indépendamment de cela, on s'attend à ce que la War Shipping Administration puisse continuer à répondre avec succès aux exigences de transport maritime prioritaires, même si la situation du tonnage restera tendue pendant de nombreux mois.

Les constructeurs navals répondent aux demandes

La plus grande contribution au soulagement de la pénurie maritime a été apportée par les constructeurs navals américains, et l'acquisition de tonnage supplémentaire pour la flotte WSA à peu près au même niveau qu'en 1943 semble être assurée tout au long de 1944. Non seulement les chantiers navals américains ont relevé le défi de la L'Axe alimente les océans, en particulier sur l'Atlantique, en augmentant la production à une échelle sans précédent mais le bilan des naufrages depuis Pearl Harbor n'a cessé de diminuer.

Au cours de la première moitié de 9142, environ un tiers de plus de tonnage pour la flotte marchande des États-Unis a été construit que ce qui a été coulé. Dans la seconde moitié de 1942, plus de trois fois plus de tonnage a été construit que ce qui a été perdu à cause des naufrages. Dans la première moitié de 1943, plus de cinq fois plus de tonnage a été construit qu'a été coulé, et dans la dernière moitié de cette année, les bâtiments ont dépassé les coulées sur un rapport d'environ 10 à 1. Ceci s'applique aux navires à cargaison sèche. Le ratio sur les pétroliers n'était pas aussi élevé, mais la construction a montré une augmentation continue au cours des naufrages.

À la fin de 1943, les naufrages de navires marchands, à la fois des États-Unis et des Nations Unies, avaient atteint le niveau le plus bas depuis le début de la guerre et la destruction des sous-marins de l'Axe avait atteint le niveau le plus élevé depuis l'entrée en guerre des États-Unis.

Bien qu'une activité accrue de la part des sous-marins de l'Axe au début de 1944 ait indiqué une dernière tentative frénétique de la part de l'ennemi de couper autant que possible le flux de fournitures vers le théâtre de guerre européen, la WSA a décrit un programme à utiliser pour le pleine mesure une flotte marchande approchant rapidement 4 000 navires.

L'essentiel des cargaisons d'exportation en provenance des États-Unis traverse bien entendu l'Atlantique à destination de l'Europe et de l'Afrique du Nord. Les navires battant pavillon américain, cependant, transportaient des quantités relativement importantes de marchandises dans tout le Pacifique, en particulier vers l'Australie et les îles Hawaï. Le volume relatif du flux sur les routes maritimes qui atteignent chaque quart du globe est indiqué sur la carte de la War Shipping Administration accompagnant ce rapport. La largeur des lignes de flux sur la carte indique le tonnage relatif du trafic sortant dans les différents services mais les lignes ne représentent pas les itinéraires réels.

Nouvelles routes--Nouveaux ports

La différence notable entre les routes traversées en 1942 et en 1943 est que la dernière année, la route méditerranéenne a été rouverte, raccourcissant d'environ 50 pour cent le voyage vers l'Inde et les bases d'approvisionnement de l'Europe du Sud. La réouverture de cette route aux navires des Nations Unies équivalait à ajouter plus de 200 navires totalisant plus de 2 000 000 tonnes de port en lourd aux flottes marchandes au service des États-Unis et des Alliés.

La réouverture de la route méditerranéenne, par exemple, signifiait que les navires rentrant chez eux depuis l'Australie ont livré du blé australien et du charbon indien et sud-africain à l'Italie, puis sont retournés aux États-Unis de l'autre côté de l'Atlantique avec toute cargaison disponible, telle que de la ferraille. des champs de bataille ou sur lest. Cela a entraîné une grande économie de temps de navire.

Cette utilisation maximale du tonnage est le résultat d'une étude constante et minutieuse de la situation globale du transport maritime par les organisations d'experts mises en place par WSA et le

création de bureaux de transport avec un personnel compétent composé de marins expérimentés dans les ports suivants :

Portland, Maine -- Boston -- New York -- Philadelphie -- Baltimore -- Norfolk -- Charleston -- Savannah -- Jacksonville -- Fort Lauderdale -- Tampa -- Mobile -- Galveston -- La Nouvelle-Orléans -- St. Johns -- Halifax -- Reykjavik -- Londres -- Hull -- Liverpool -- Southampton -- Cardiff -- Glasgow -- Gibraltar -- Casablanca -- Oran -- Bone -- Bizerte -- Alger -- Palerme -- Bari -- Naples -- Accra -- Takoradi -- Dakar -- Le Cap -- Durban -- Laurenco Marques -- Mombasa -- Bombay -- Calcutta -- Karachi -- New Delhi -- Colombo -- Basra -- Khorramshahr -- Sydney -- Brisbane -- Freemantle -- Hobart -- Auckland -- Wellington -- Nouméa -- Buenos Aires -- Montevideo -- Rio de Janeiro -- La Havane-Cristobal -- San Juan -- Honolulu.

Alors que la puissance armée des Nations Unies fait reculer l'ennemi, des stations de zone avancée seront établies par l'ASM pour répondre à leurs besoins.

Le savoir-faire ajoute de la vitesse

Ces représentants et expéditeurs maintiennent un contact constant non seulement avec la WSA à Washington, mais aussi avec l'armée et la marine et d'autres agences gouvernementales et leurs représentants dans les différentes régions. En raison de la nécessité fréquente de réacheminer les navires à court préavis pour répondre à des besoins militaires d'urgence ou à d'autres besoins de guerre, cette organisation mondiale de l'ASM doit être constamment en alerte et toujours en contact avec les navires marchands des Nations Unies dans tous les domaines.

Pour la plupart, les hommes engagés dans ce travail dans les principaux ports du monde sont hautement qualifiés dans l'exploitation des navires. Ils ont été tirés des compagnies maritimes et placés dans les ports dans le but d'assurer la rotation rapide des navires WSA grâce au déchargement et au chargement rapides des cargaisons militaires, de prêt-bail et autres. Ces hommes ont une supervision générale de la manutention de la cargaison, de l'avitaillement, des réparations et d'autres questions d'exploitation. Ils fournissent des informations qui ne pourraient pas être obtenues autrement,

permettant à WSA d'éliminer les retards dus à des conditions de congestion et de programmer de manière adéquate les exigences des différentes zones.

Dans la manutention des navires, la WSA gère un inventaire mobile de positions en constante évolution dans le monde entier. En temps de paix, la communication est aisée entre les ports et entre le navire et le rivage. en temps normal, les navires naviguent et arrivent selon un horaire régulier. Pour la plupart, ils utilisent des ports importants, généralement bien pourvus en manutentionnaires qualifiés, de bonnes installations de réparation et un quai adéquat.

En temps de guerre, cependant, les communications entre le navire et le rivage et entre les ports sont décidément limitées, en particulier dans les zones de guerre actives où le silence radio est souvent impératif. Les canaux de communication sont souvent encombrés. Les convois rendent impossible la planification ordonnée des navires. Les installations même des ports de paris sont sérieusement taxées par les arrivées de convois. Les ports de second et de troisième rang et, en cas d'urgence, les ports sans aucune installation doivent être utilisés pour ravitailler des unités militaires complètes sur les théâtres de guerre. Et la manutention de cargaisons militaires avec des articles de poids élevé, tels que des réservoirs, ou en vrac, tels que des avions, crée des problèmes difficiles et souvent sans précédent pour le chargement et le déchargement des navires, en particulier dans les ports qui manquent d'installations de manutention de cargaison adéquates.

Ramener le bacon à la maison

L'essentiel d'abord

En raison du fait que la plupart des navires sortants sont acheminés conformément aux nécessités militaires, les navires se rendent dans des zones où il n'y a pas suffisamment de cargaison essentielle pour charger les navires "à fond" pour le voyage de retour. Charger ces navires avec des marchandises non essentielles entraîne un double retard, d'abord dans le chargement et ensuite dans le déchargement de la cargaison non essentielle au port d'attache. Plutôt que de gaspiller les navires et le temps des navires de cette manière, la politique de la WSA a été de ramener les navires sur lest à un point sur leur route de retour où la cargaison essentielle est disponible. Ce système élimine le besoin d'envoyer du tonnage supplémentaire à ce port pour ramasser le matériel essentiel, économisant ainsi des centaines de milliers de tonnes d'espace d'expédition.

Dans le cas où aucune cargaison essentielle de ce type n'est disponible dans les ports sur la route de retour du navire ou aux points où un détour raisonnable peut être effectué, les navires sont déplacés sur lest vers les ports d'attache. Il en résulte que les navires repartent des ports des États-Unis avec des munitions, des chars, des avions et d'autres matériels vitaux pour le front jusqu'à 3 ou 4 semaines plus tôt que s'ils avaient été retenus pour le fret entrant ou détournés trop loin du plus voie de retour directe.

L'organisation WSA rassemble des informations précises et à jour concernant la position des navires, les opérations portuaires, l'origine des importations essentielles et de nombreux autres facteurs que ceux entrés dans une direction ordonnée des mouvements des navires.

Les informations rassemblées et diffusées aux agents de contrôle compétents permettent de calculer le nombre et les noms de navires disponibles pour une affectation à l'armée et à la marine et à d'autres fins, y compris le service civil. De


La nouvelle carte du monde de la WSA enregistre des gains
La largeur des lignes de flux sur cette carte indique la densité relative du trafic sortant dans les divers services, mais les lignes ne représentent pas les itinéraires réels des navires.

La principale différence par rapport à la carte maritime de l'année dernière est la réouverture de la route méditerranéenne et l'acquisition de ports français et belges.

Un exemple intéressant de l'utilisation de cette route est que des navires à destination de l'Australie livrent du blé australien et du charbon indien et sud-africain à l'Italie, puis retournent à travers l'Atlantique sur lest. Cela permet d'économiser des semaines de temps d'expédition.

ces informations permettent de déterminer combien de navires doivent être envoyés dans différentes zones au cours d'une période donnée.

Les représentants des ports étrangers câblent des informations sur le nombre de navires dans chaque port étranger, indiquant ceux qui peuvent être inactifs, ceux qui sont en train de charger ou de décharger et quels navires sont en réparation ou en attente de convoi. Ces informations câblées, ainsi que celles reçues de la Marine, du Département de la guerre, du Département d'État et d'autres sources, sont consolidées dans des rapports distribués quotidiennement aux responsables du contrôle. La collecte et l'analyse de ces informations sur les mouvements des navires et leur utilisation ont rendu possible l'utilisation ordonnée et intelligente du tonnage disponible des navires.

Le travail d'équipe déplace les fournitures

En corrélation avec les activités de ces divisions de l'organisation WSA qui dirigent les mouvements des navires sur les mers sont les activités d'autres divisions qui supervisent et réglementent l'expédition des matériaux d'exportation de leur point d'origine aux ports de la Nation. Grâce à une coopération étroite avec l'armée, la marine et d'autres agences gouvernementales, ainsi qu'avec des représentants de pays étrangers, un contrôle sur le mouvement de tous les types de marchandises des points intérieurs aux ports a été établi. Cela évite la congestion des installations portuaires, les retards dans le déchargement des wagons et accélère le chargement des navires. Il n'y a pas eu d'encombrements portuaires graves dans le mouvement sortant des marchandises depuis de nombreux mois. Il n'y a eu qu'un seul cas grave pendant la guerre et qui a été de courte durée.

L'utilisation des installations portuaires aussi près que possible de l'origine de la cargaison est une autre politique de la WSA. Ces derniers mois, cela a été souligné et, à la fin de 1943, de nouvelles mesures ont été prises pour utiliser au maximum pratiquement toutes les installations portuaires, grandes ou petites. En plus de minimiser les risques de goulot d'étranglement dans le mouvement des cargaisons, ce plan a également servi à répartir le travail afin d'exploiter autant de sources de main-d'œuvre que possible. Il économise également de l'espace sur mal

les lignes de transport terrestre encombrées, telles que les chemins de fer et les transporteurs routiers.

Ainsi, à travers ses différentes divisions, WSA a pu maintenir un flux régulier et ordonné de cargaisons sortantes de leurs points d'origine intérieurs aux ports de destination et utiliser au maximum la flotte de navires marchands en constante augmentation.

Guérir les cicatrices de bataille

Les milliers de navires marchands battant pavillon américain ainsi qu'au service des autres Nations Unies ont été soumis à des peines et à des épreuves pendant les années de guerre que le navire moyen ne rencontrerait pas en utilisation normale dans une période de 5 à 10 mines aussi longtemps . En 1942 et au printemps 1943, et dans une moindre mesure récemment, des bombes, des mines et des torpilles ont infligé de graves dommages à de nombreux navires qui « ont survécu » pour faire port et reprendre leur travail de guerre. En conséquence, l'une des fonctions les plus importantes pour maintenir la navigation des navires a été de les réparer et de les entretenir rapidement.

Sur les États-Unis est tombée la plus grande partie de ce fardeau, tout comme cette nation a dû assumer la majeure partie de la tâche de construction navale. WSA a repris à la Commission maritime sa Division d'entretien et de réparation, l'a considérablement élargie et a créé en plus une Division des réparations et des opérations de sauvetage à l'étranger qui opère dans le monde entier.

Il a également été créé le Bureau du coordonnateur pour la réparation et la conversion des navires dont le siège est à New York et opérant conjointement pour la Marine et la WSA. Le coordinateur maintient un flux de travail ordonné vers environ 80 chantiers de réparation à travers les États-Unis afin d'éviter les embouteillages et les réparations navales sont effectuées dans des chantiers capables de les gérer dans les plus brefs délais.

En 7 mois de 1942, près de 4 000 navires marchands ont été traités par la Division de l'entretien et des réparations, et en 1943, le nombre total est passé à environ 11 000. Ces totaux comprennent

conversions de navires et tous types de réparations, des travaux mineurs aux révisions majeures rendues nécessaires par les torpilles, les mines et autres actions ennemies.Sur les 11 000 navires ainsi traités en 1943, environ 2 000 étaient destinés à d'autres pays sous le compte de prêt-bail et environ 9 000 à WSA.

La Division des réparations et de la récupération à l'étranger, qui n'a été créée qu'en juin 1943, a aidé à effectuer des réparations dans d'autres pays sur environ 775 navires contrôlés par la WSA. Ces réparations ont été effectuées avec des pièces et des matériaux qui, dans de nombreux cas, ont été expédiés des États-Unis vers les pays étrangers, certains ont été envoyés par avion, ce qui permet d'économiser du temps d'expédition critique. Un rotor de turbine de 8 500 livres envoyé par avion de New York au Panama a permis de gagner 21 jours pour un pétrolier transportant 141 000 barils de pétrole pour la Marine dans les campagnes du Pacifique. De plus, des stocks de matériaux de réparation qui sont le plus souvent nécessaires ont été constitués à des points stratégiques à travers le monde.

Des opérations de sauvetage ont également été menées par cette division et toutes les pièces utilisables ont été retirées des navires endommagés au-delà de toute réparation pour être utilisées sur d'autres navires. Certains navires ennemis, gravement endommagés, ont été récupérés en coopération avec la force de sauvetage de la Marine et, dans certains cas, des navires coulés ont été relevés et remis en service.

Une flotte marchande de combat

Tous les mains sur le pont

L'expansion de la flotte contrôlée par la WSA dans la plus grande armada de navires marchands du monde a entraîné le problème d'obtenir une main-d'œuvre qualifiée pour exploiter les milliers de nouveaux navires. La Commission maritime avait précédemment créé une division de formation pour fournir à la fois des officiers et du personnel sans licence pour les navires construits dans le cadre du programme à long terme original en temps de paix. Cette division de formation a été transférée de la Commission à la Garde côtière au début de 1942, mais a été rendue à la War Shipping Administration le 11 juillet 1942.

La marine marchande américaine d'avant-guerre employait entre 50 000 et 70 000 hommes. Sur la base du programme élargi de construction en temps de guerre de la Commission maritime et du programme d'acquisition de navires mis en place par la WSA, on a estimé au début de 1942 qu'environ 150 000 hommes supplémentaires seraient nécessaires, dont environ 25 000 étaient des officiers brevetés. Plus tard, ces estimations ont été révisées à la hausse à environ 200 000 pour prendre soin de la flotte marchande en expansion et fournir des remplacements pour 2 000 à 2 500 hommes chaque mois.

Pour compléter l'offre d'hommes formés qui seraient mis à disposition par le biais des programmes de formation, une organisation a été mise en place en WSA pour obtenir autant d'hommes expérimentés que possible parmi les milliers qui avaient déjà servi sur des navires marchands mais avaient accepté des emplois à terre. .

Grâce à ces activités, une main-d'œuvre suffisante a été mise à disposition pour que très peu de navires du marchand en pleine croissance

Naviguer à l'heure

Les retards des navires ont cessé à toutes fins pratiques de perturber notre transport outre-mer de troupes, de munitions et de matériel de guerre. Indépendamment de la production continue de navires à un niveau record établi en 1943, on s'attend à ce que les groupes de recrutement, d'effectifs et de formation de la WSA soient capables de fournir suffisamment de main-d'œuvre pendant le reste de la période de guerre pour empêcher toute augmentation des départs retardés des navires. .

En 1943, il y avait 55 013 hommes diplômés et affectés à des navires marchands dans le cadre des programmes de formation WSA. Parmi ceux-ci, 1 126 étaient diplômés du Corps des cadets de la marine marchande des États-Unis, 614 étaient des officiers de pont et 512 officiers du génie, tandis que les académies maritimes d'État en fournissaient 368, dont 217 étaient des officiers de pont et 151 officiers du génie. Le service maritime des États-Unis a diplômé 53 519 de toutes les évaluations des officiers aux marins non brevetés. En 1942, il y avait environ 12 500 diplômés de tous niveaux.

Depuis sa création le 5 mai 1942 jusqu'au 31 décembre 1943, la Recruitment and Manning Organization a traité 103 300 renvois d'hommes pour affectation à des navires, à la fois en mer et dans les ports, les rivières et les Grands Lacs. Ces références comprenaient la majorité des hommes diplômés des écoles de formation, dont certains, cependant, ont été traités directement par les syndicats ou les exploitants de navires et n'ont pas été placés par l'intermédiaire de l'Organisation de recrutement et de dotation.

Jusqu'à la fin de 1943, plus de 100 000 hommes avaient été ajoutés au personnel d'avant-guerre de la flotte marchande de haute mer. De

ceux-ci, environ 50 000 provenaient de la formation WSA, environ 25 000 ont été recrutés par l'Organisation de recrutement et d'effectifs, 15 000 autres ont été recrutés par les syndicats maritimes et les exploitants de navires, et environ 10 000 marins des Grands Lacs et des voies navigables ont été déplacés par le recrutement et Organisation de la dotation aux navires de haute mer. À la fin de 1943, il y avait environ 135 000 hommes employés sur les navires marchands de haute mer contrôlés par la WSA et comme équipages civils sur les transports de l'armée. Au 1er juillet 1944, il y a eu une augmentation de 15 000 à 20 000.

Pendant que ce programme actif de formation et de recrutement a constamment ajouté des hommes au service de la marine marchande de haute mer, des pertes ont été subies, qui auraient entraîné de 30 000 à 35 000 hommes à quitter les navires. Sur ce nombre, environ 5 600 sont morts, portés disparus ou prisonniers de guerre en raison d'une action ennemie en mer, 5 000 autres auraient souffert d'incapacités qui les ont mis hors service au moins temporairement, et entre 20 000 et 25 000 ont quitté les navires marchands. accepter des emplois à terre ou pour d'autres raisons.

Au delà de l'appel du devoir

Les hommes de la marine marchande des États-Unis ont prouvé leur courage, leur capacité et leur dévouement au devoir dans les conditions les plus difficiles.

Le cadet-aspirant Edwin J. O'Hara servait à bord d'un navire marchand attaqué par deux raiders de surface ennemis. Avec des chaudières explosées, des moteurs détruits, son navire en feu de l'étrave à l'arrière et l'équipage du canon blessé ou mortellement blessé par des tirs d'obus, O'Hara, à lui seul, a servi et tiré le canon du navire avec cinq obus restants marquant des coups directs près de la ligne de flottaison d'un des pillards. il est descendu avec plusieurs de ses vaillants compagnons de bord.

Un jeune quartier-maître, Edwin F. Cheney, a lâché et mis à l'eau, en solitaire, un radeau de sauvetage à partir d'un pétrolier en train de couler.

Il a manœuvré l'engin à travers la mer flamboyante et couverte d'huile pour ouvrir l'eau en nageant sous l'eau. Bien que gravement brûlé, il a guidé quatre camarades de bord vers la sécurité et a sauvé deux autres qui ont été blessés et impuissants.

Oscar Chappell, un matelot qualifié, était à bord d'un navire qui a été torpillé trois fois en moins d'une minute. Chappell, blessé par les explosions et la tête et les épaules couvertes de sang, est resté à son poste à la barre. Il a vu sept matelots sur le gaillard d'avant, les têtes piégées par les flammes s'élancer vers eux et la fuite a été coupée. Il fit pivoter le navire, attirant les flammes sur lui, mais donna à ses compagnons de bord une chance de sauter hors de la mer de pétrole flamboyante.

Plus de 100 hommes, dont ces 3, ont reçu la médaille du service distingué de la marine marchande des États-Unis pour des actes de courage magnifique, d'abnégation et de matelotage exceptionnel au-delà de l'appel du devoir, une inspiration pour les hommes qui suivent la mer .

Appel à tous les hommes

La WSA a maintenu des bassins stratégiques de main-d'œuvre maritime dans des ports clés de la côte est, du golfe, de la côte ouest, des Grands Lacs et du système du fleuve Mississippi. En outre, des pools d'effectifs de remplacement sont maintenus dans de nombreux ports étrangers à travers le monde, comme au Royaume-Uni, en Méditerranée, dans les Caraïbes et dans le sud-ouest du Pacifique. Ces hommes sont affectés en tant que remplaçants d'équipage sur les navires contrôlés par la WSA qui manquent de personnel lors d'un voyage à l'étranger.

En coopération avec le gouvernement allié, la WSA a cherché à remettre en service les marins qui avaient déserté leurs navires battant pavillon étranger dans les ports des États-Unis. En avril 1942, il y avait aux États-Unis environ 6 000 marins qui avaient quitté leurs navires sous divers drapeaux alliés depuis le début de la guerre. La grande majorité d'entre eux ont été remis en service et, à la fin de 1943, seule une fraction seulement du volume antérieur de désertions était signalée.

Nous prenons soin des nôtres

En collaboration avec United Seamen's Service, une organisation de services à but non lucratif soutenue par des souscriptions publiques, la WSA a aidé à établir des centres de repos pour les marins marchands et à mener des programmes de santé, de bien-être et de service du personnel. À la fin de 1943, cinq centres de repos avaient été créés, situés à Oyster Bay, N.Y. Gladstone, N.J. Bay Ridge, Md. Pass Christian, Mississippi et Millbrae, Californie. Tous fonctionnaient presque à pleine capacité. Le United Seamen's Service exploitait également 63 hôtels, clubs et unités de loisirs aux États-Unis et dans des ports étrangers. Plus de 25 000 nuitées d'hébergement ont été accordées aux marins marchands.

Pour protéger la santé de tout le personnel maritime engagé dans l'effort de guerre, la WSA a créé le bureau du directeur médical, qui fonctionne en coopération avec le service de santé publique des États-Unis. Cette organisation médicale supervise et contrôle tous les services, tant à terre que sur les navires, qui visent à maintenir les normes de santé les plus élevées possibles pour les hommes de la marine marchande. En conséquence, des fournitures médicales adéquates et abondantes sont transportées sur tous les navires contrôlés par la WSA. Une liste minimale de ces fournitures nécessaires a été établie pour guider les exploitants de navires, et les officiers à bord des navires ont reçu une formation spéciale sur les soins aux hommes blessés, malades et handicapés et sur l'utilisation des diverses fournitures médicales fournies. Sur certains navires, des médecins ou des compagnons pharmaciens font partie de l'équipage. À la fin de 1944, tous les navires auront des compagnons pharmaciens. Ce programme de santé a permis le maintien de la meilleure condition physique du personnel de la Marine Marchande

Tenir la ligne

La WSA, en réquisitionnant des navires, a établi une valeur de base pour le tonnage pris pour le titre et des taux d'affrètement de base pour les navires réquisitionnés pour utilisation.

L'expérience de la dernière guerre mondiale a prouvé qu'un contrôle approprié de la valeur des navires était nécessaire pour empêcher une spirale inflationniste et son effet résultant sur l'ensemble de l'économie de la nation, en particulier comme reflété dans les prix des marchandises importées d'autres pays.

Les prix des navires ont augmenté en 1940 et 1941 en raison des lourdes pertes subies par les Nations alliées et d'une pénurie de tonnage marchand disponible pour des mouvements de cargaison en constante augmentation.

Avec la réquisition de navires, l'incitation au profit a été minimisée en tant que considération dans la détermination de l'utilisation des navires car les opérateurs recevaient des honoraires fixes en tant qu'agents d'exploitation pour le gouvernement, en plus des taux d'affrètement prescrits pour leurs navires. La WSA a assumé toutes les responsabilités d'exploitation et d'assurance pour les pertes liées aux risques de guerre.

Les tarifs d'affrètement à temps de base fixés par la WSA étaient de 4 $ par tonne de port en lourd sur des navires de 20 ans de 8 à 10 1/2 nœuds, contre 5,75 $ lors de la dernière guerre et un taux du marché mondial de 10,20 $ en 1941.

L'évaluation WSA pour les navires a été fixée à 65 $ par tonne de port en lourd pour les navires de 8 1/2 nœuds âgés de 20 ans par rapport à la valeur de la Commission de la navigation de 1917 de 160 $ ​​par tonne de port en lourd et aux taux du marché mondial de 1941 qui ont atteint un point culminant de 139 $ par tonne de port en lourd. Ces taux et valeurs ont été maintenus en vigueur jusqu'au 1er décembre 1943.

La détermination de ces taux et valeurs a été obtenue par la WSA après une longue négociation avec les armateurs et était basée sur une formule de prix calculée sur les valeurs des navires non renforcées par la demande de guerre. Bien que les armateurs aient déclaré que le

les taux ne leur étant pas entièrement satisfaisants, les déterminations de la WSA ont été acceptées par la grande majorité comme étant nécessaires pour enrayer la tendance inflationniste déjà manifeste à la suite de la guerre.

Le contrôleur général des États-Unis, dans un rapport au Congrès, a estimé que les tarifs étaient trop élevés, plaçant ainsi la WSA dans une position intermédiaire entre le contrôleur général et les exploitants de navires qui estimaient que les tarifs étaient trop bas.

Les barèmes de la juste rémunération

Pour parvenir à une détermination d'une indemnisation équitable, le président des États-Unis, le 15 octobre 1943, a nommé un conseil consultatif sur l'indemnisation équitable composé de trois juges des cours de circuit fédérales. Le 7 décembre 1943, ce Conseil a rendu compte et établi des normes en général conformes aux tarifs et aux valeurs initialement fixés par la War Shipping Administration. Le rapport a en outre donné des bases pour certaines réductions à la lumière des conditions modifiées et de l'âge croissant des navires, et des mesures ont été prises au début de 1944 qui ont entraîné une réduction de l'ancienne valeur de base de 65 $ par tonne de port en lourd à 56,25 $. Dans le même temps, la WSA a établi des tarifs d'affrètement coque nue à 1,25 $ par tonne de port en lourd, contre 4,15 $ lors de la dernière guerre et 6,00 $ autorisés par les tribunaux après la dernière guerre. Cette dernière mesure, selon les estimations, permettra au gouvernement d'économiser environ 50 000 000 $ supplémentaires en location d'affrètement, en assurance et autres coûts découlant du programme de réquisition. Alors qu'une partie de cette économie sera répercutée sur le public sous forme de taux de fret réduits, la plus grande partie reviendra au gouvernement en tant qu'affréteur et plus grand expéditeur de fret.

Un autre effet de cette fixation des tarifs d'affrètement était d'empêcher une hausse anormale des prix des navires en fixant un plafond sur les recettes des navires. Elle empêche également les activités spéculatives indues sur le marché des navires, qui ne peuvent qu'entraîner de graves bouleversements et incertitudes pour les exploitants de navires.

WSA couvre les risques de guerre

Peu de temps après la création de la War Shipping Administration et la détermination de réquisitionner tous les navires, les fonctions du Wartime Insurance Committee de la Maritime Commission ont été transférées à la WSA. Aux termes de la loi sur la marine marchande, un fonds de roulement avait été créé dans le but de permettre au gouvernement d'entrer dans le domaine des assurances au cas où une situation d'urgence risquait d'augmenter les tarifs d'assurance commerciale de manière prohibitive. Cette condition est survenue lorsque de lourdes pertes en mer ont été subies à la suite de la guerre.

En plus de l'assurance sur les navires et les cargaisons, la WSA prévoyait que le gouvernement versait une assurance contre les risques de guerre aux marins d'un montant de 5 000 dollars, ainsi qu'un paiement aux marins pour la perte d'effets personnels.

WSA a étendu ses opérations d'assurance en temps de guerre dans la mesure nécessaire pour fournir une protection appropriée au gouvernement ainsi qu'aux propriétaires de navires. En 1942, elle fonctionnait avec un déficit de plus de 12 000 000 $, mais à la fin de 1943, les opérations affichaient un crédit qui s'élevait à près de 35 000 000 $ en recettes sur les dettes payées et courues pour une période de 2 ans 1/2, dont une partie remontait à dans la juridiction de la Commission maritime.

Dans la loi

Assez pour faire le travail

Comment fonctionne WSA

affecte les opérations de WSA dans la mesure où une intégration étroite du programme de construction avec les opérations est nécessaire.

Sous l'administrateur adjoint pour l'utilisation, la planification et la politique des navires se trouvent 7 administrateurs adjoints adjoints qui à leur tour supervisent directement 27 divisions couvrant toutes les phases de l'exploitation des navires et leurs innombrables ramifications, l'approvisionnement et l'exploitation des petits navires, l'entretien, la récupération et la réparation. des navires, le contrôle des navires, les opérations de pétroliers, les affaires fiscales et la zone Pacifique.

Sous l'administrateur adjoint pour les relations de travail, l'effectif, la formation et le recrutement se trouvent le directeur médical et trois administrateurs adjoints adjoints, un pour la formation, un autre pour le recrutement et l'effectif et le troisième pour les relations de travail maritimes. Sous la supervision immédiate de ces trois fonctionnaires se trouvent 10 subdivisions.

Payer le fret

Le total des obligations et des décaissements de la WSA - réels et estimés - depuis sa création le 7 février 1942 jusqu'à la fin de l'exercice 1944 - le 30 juin 1944 - s'élève à 5 107 729,916 $. De ce montant, l'achat, l'affrètement et l'exploitation des navires, la remise en état, l'équipement, les installations de défense, l'exploitation des entrepôts et des terminaux et les autres dépenses du fonds de roulement s'élèvent à 2 683 048 532 $. Les dépenses à ces fins en 1942 - du 7 février au 30 juin - étaient de 183 527 851 $ en 1943, 1 242 554 696 $ et en 1944, y compris les estimations au 30 juin, 1 256 965 985 $.

Les obligations et les dépenses du fonds de formation maritime pour toute la période étaient de 168 758 241 $ dont 39 285 226 $ ont été dépensés en 1942, 60 273 015 $ en 1943 et au cours de l'année se terminant le 30 juin 1944, réelles et estimées, 69 200 000 $.

Les obligations totales à l'appui des écoles maritimes de l'État s'élevaient à 875 072 $, dont 180 814 $ ont été dépensés en 1942, 344 258 $ en 1943, et dépensés et engagés jusqu'au 30 juin 1944, 350 000 $.

Le fonds d'assurance des risques maritimes et de guerre pour l'ensemble

période montre un excédent de 56 644 098 $ en recettes sur les décaissements.

Les fonds dépensés ou engagés à des fins de prêt-bail en 1942 s'élevaient à 367 264 498 $ en 1943, ils étaient de 667 894 513 $ et en 1944, y compris réels et estimés, 1 276 533 158 $, ce qui fait qu'une activité de prêt-bail totale de la WSA montre des obligations de 2 311 692 169 $.

La source de ces fonds provenait de crédits, de virements ou d'affectations autorisés.

En établissant le budget des crédits pour l'exercice se terminant le 30 juin 1945, WSA montre un solde dans le fonds de roulement de 821 000 000 $ à reporter. Ce montant est disponible en raison d'une réduction des estimations initiales des dépenses du 1er juillet 1943 au 30 juin 1944, dont 640 000 000 $ sont dus à la réduction des dépenses d'exploitation des navires et à la diminution des actions sous-marines et autres actions ennemies sur les mers, avec la baisse du volume des réparations qui en résulte.

En raison de l'accélération rapide du programme de construction navale de la Commission maritime et de l'augmentation résultante du nombre de navires acquis auprès de cette source, l'estimation initiale de 185 000 000 $ pour l'achat de navires au cours de l'exercice commençant le 1er juillet 1943, a été réduite à 56 200 000 $.

Inachevé

Au moment où nous écrivons ces lignes, les rumeurs et les prédictions "de salon" de l'effondrement imminent de notre ennemi européen ont amené de nombreuses personnes à s'interroger sur la poursuite de notre programme de construction et d'exploitation de navires. On oublie que le travail de la marine marchande ne s'arrêtera pas avec la déclaration de paix en Europe.

Six millions de fils de combat américains sont à l'étranger et il est probable qu'ils resteront pour terminer la tâche de créer une paix durable après le jour de la victoire. Ils doivent être approvisionnés et ils doivent rentrer chez eux. La marine marchande continuera à livrer les marchandises.

Même avec la chute interne de la nation allemande et l'occupation des pays européens de l'Axe, il y aura

reste la tâche de gagner la capitulation inconditionnelle du Japon.

Peu de gens reconnaissent le fait qu'une partie considérable de notre flotte marchande sera nécessaire pour réhabiliter le continent européen. Ils ne s'arrêtent pas non plus pour se rendre compte que la distance entre les ports des États-Unis et la côte de la Chine, des Philippines et du Japon est entre deux et trois fois celle de notre côte atlantique au théâtre de guerre européen. Il faudra deux ou trois fois le tonnage marchand pour amener un poids d'armes égal à celui dont font actuellement exploser les Allemands, pour peser sur les Japonais dispersés sur des centaines d'îles et sur le continent asiatique.

La tâche de la marine marchande, de la War Shipping Administration et de la Commission maritime n'est pas terminée et nous ne pouvons pas nous reposer sur nos rames tant que le travail n'est pas terminé. La tâche de réhabiliter l'Extrême-Orient ne sera pas facile. Quelle destruction n'a pas été achevée alors que les Japonais avançaient, le sera lorsqu'ils seront repoussés sur leurs talons par la puissance des armes alliées, livrées à nos combattants par la flotte marchande américaine.

Aujourd'hui, alors que l'accent de la bataille et la puissance de la production américaine portent les coups en Europe, plus de 5 millions de tonnes de port en lourd de la flotte marchande sont engagées dans des services de navettes de courte durée pour nos forces armées. On ne sait pas quel sera ce tonnage lorsque notre puissance sera tournée vers l'ouest. On peut supposer que de plus grandes distances d'océan et des centaines de têtes de pont du Pacifique nécessiteront des tonnages proportionnellement plus importants pour ce service.

Aujourd'hui, des dizaines de navires marchands transportent des fournitures à travers l'étroite étendue d'eau allant de l'Angleterre à la Normandie. Augmentez cette distance par cent ou mille et le besoin de navires de plus en plus nombreux, et de plus en plus de marins marchands dans le Pacifique devient réel.

La construction et l'exploitation des navires à la mi-1944 sont des affaires inachevées avec la priorité numéro un.


Histoire du musée de la marine marchande américaine

Presque depuis la création de l'Académie de la marine marchande des États-Unis, il y a eu une sorte de musée sur le campus. Alors que les plans de guerre pour un musée permanent ont finalement été abandonnés en 1953, entre 1946 et 1958, l'ancien navire-école Emory Rice a été considéré comme un "navire-musée" à quai. Bien que l'on ne sache pas grand-chose sur cette installation, nous savons qu'elle a servi d'inspiration à l'aspirant Charles Renick, qui a obtenu son diplôme en 1947. Alors que le navire-musée a été démoli en 1958 et ses collections dispersées sur le campus, l'idée n'est pas morte. Renick est revenu en tant qu'administrateur sur le campus en 1961 et a presque immédiatement commencé à plaider pour un espace muséal distinct. Le vol de la « Surrender Sword » de MacArthur en 1973 dans un salon d'aspirants de la caserne a souligné la nécessité d'un espace sécurisé pour exposer les trésors de l'Académie.

Un site permanent pour la collection d'art, de maquettes de navires et d'artefacts nautiques de l'Académie a été découvert à la fin des années 1970, après que l'Association des anciens élèves ait fait don du domaine voisin de Barstow à l'Académie. Renick et d'autres anciens élèves ont fait campagne avec succès pour qu'un musée soit situé au rez-de-chaussée, avec des rangements au sous-sol, tandis qu'une sorte d'hôtel pour les visiteurs de l'Académie occupait les deuxième et troisième étages. Le musée a officiellement ouvert ses portes le 20 mai 1979, sous la garde de l'American Merchant Marine Museum, Inc., une entité à but non lucratif habilitée à exposer, stocker et même restaurer les biens patrimoniaux de l'Académie, et apparemment autorisée à recevoir de nouveaux éléments de sa propre autorité. Il s'est également engagé dans une vigoureuse campagne de collecte de fonds à partir de l'immeuble Barstow, et à l'occasion, MARAD fournissait le produit de la démolition de navires, comme il l'avait fait en 1992, pour un montant de 334 000 $.

Néanmoins, le Musée n'a pas prospéré sous la direction de la Fondation. Le roulement du personnel était élevé et a diminué dans l'ensemble. Alors qu'un conservateur de formation professionnelle a travaillé au Musée jusqu'en 2009, la Fondation s'est avérée incapable de recueillir suffisamment de fonds pour subvenir à ses besoins. En 2007, le directeur de l'Académie a créé une NAFI pour superviser le musée, une décision discutable qui a attiré l'attention de l'équipe juridique de MARAD, qui a constaté un certain nombre d'irrégularités trop importantes pour être ignorées. L'ANIF a rapidement fermé ses portes et l'Académie a nommé un professeur d'histoire maritime pour superviser les opérations quotidiennes du Musée.

Depuis le 1er mars 2009, le Musée est exploité sous contrôle fédéral avec des employés fédéraux auxquels s'ajoutent des bénévoles et des entrepreneurs. Pendant ce temps, son budget alloué a énormément fluctué, passant d'un sommet de 75 000 $ à son budget actuel de 5 000 $. Heureusement, il a reçu d'importantes sommes d'argent depuis 2009 et à plusieurs reprises, il a demandé et reçu des fonds VORF. L'agent fédéral de préservation du MARAD a soutenu un certain nombre d'initiatives pour le mettre en conformité avec les exigences fédérales, tout comme son personnel. Des ressources ont été trouvées pour installer une nouvelle chaudière, réviser des salles de bains démodées et même pour fournir un nouveau toit. Les nouvelles expositions trouvent de nouveaux publics et ont même attiré l'attention dans l'édition en ligne du magazine New Yorker. Quelque 12,5 tonnes de détritus, y compris des étagères en métal rouillé, de vieux téléviseurs, des meubles cassés et des centaines d'annuaires téléphoniques ont été retirés du bâtiment du musée. L'installation est plus propre, mieux organisée et mieux visitée que jamais auparavant, et est utilisée presque quotidiennement pour les cours d'aspirants. En fait, la participation des aspirants de marine a été un élément clé du succès continu du Musée depuis 2009, et a fourni une grande partie du travail nécessaire pour nettoyer et organiser les espaces.

Un rapide aperçu de la chronologie ci-dessous vous donnera une idée de notre patrimoine unique.


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