Des articles

32e groupe de chasse (USAAF)

32e groupe de chasse (USAAF)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

32e groupe de chasse (USAAF)

Histoire - Livres - Aéronefs - Chronologie - Commandants - Bases principales - Unités composantes - Affecté à

Histoire

Le 32e Fighter Group (USAAF) était un groupe de courte durée qui faisait partie de la force de défense du canal de Panama. Le groupe a été activé au Panama le 1er janvier 1942. Il a exploité un mélange d'avions à partir de bases dans la zone du canal entre cette date et le 1er novembre 1943, lorsque le groupe a été inactivé.

Livres

En attente

Avion

1942-1943 : Boeing P-26, Curtiss P-36 Hawk, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk

Chronologie

23 novembre 1940Constitué en tant que 32e groupe de poursuite
1er janvier 1941Activé au Panama
Mai 1942Rebaptisé 32e groupe de chasseurs
1 novembre 1943Inactivé

Commandants (avec date de nomination)

Capt Roger J Browne, 1er janvier 1941
Capt James B Buck : 16 avril 1941
Lt Col Roger J Browne : 4 août 1941
Lt Col William R Robertson Jr : 23 août 1943-inconnu.

Bases principales

Rio Hato, Panama : 1er janvier 1941
France Field, CZ : 9 décembre 1941-1 novembre 1943.

Unités composantes

51e : 1941-1943
52e : 1941-1943
53e : 1941-1943

Assigné à

1941-1942 : 12e escadre de poursuite ; Zone du canal de Panama
:1942-1943 : XXVI Fighter Command ; Sixième Armée de l'Air


32e Groupe de Chasse (USAAF) - Histoire

CHIENS-LOUPS SLOBBERINS

Un hommage historique de plus de 240 pages aux hommes et aux femmes qui ont servi avec le 32e Wolfhounds. Du début à Kelly Field, Texas en 1939 à la nouvelle désignation en 1994 à la base aérienne de Soesterberg, aux Pays-Bas jusqu'à la 32e période d'opérations aériennes à la base aérienne de Ramstein, en Allemagne. Ce livre abondamment illustré fournit des tonnes d'informations historiques et de nombreuses photos jamais publiées auparavant.

Le Wolfhounds retrace son histoire depuis le 32e Escadron de poursuite à Kelly Field, au Texas, constitué en décembre 1939. Après l'attaque de Pearl Harbor, l'escadron a effectué des missions quotidiennes d'interception et de sous-marins dans les Caraïbes. Au cours des dernières années de la Seconde Guerre mondiale, l'unité a été réaffectée à Howard Field, au Panama, pour défendre la zone du canal de Panama.

BASE AÉRIENNE DE SOESTERBERG

En 1954, le gouvernement néerlandais a accepté l'offre américaine de déployer un escadron d'avions de combat aux Pays-Bas pour contribuer à la défense aérienne néerlandaise dans le cadre de l'OTAN. La base d'attache de l'escadron est devenue la base aérienne de Soesterberg, également connue sous le nom de Camp New Amsterdam. En 1958, l'USAFE a rebaptisé l'unité en 32e Escadron de chasse tactique, dans le cadre de la 36e Escadre de chasse tactique. En 1959, la couronne et la couronne de la famille royale néerlandaise ont été ajoutées à l'emblème de l'escadron. L'unité était à partir de ce moment-là appelée "le Queens Own". En 1989, le gouvernement néerlandais a permis à l'USAF de faire passer son unité de quartier général à la base aérienne de Soesterberg du statut d'escadron à celui de groupe. Au fil des ans, les Wolfhounds ont volé et entretenu une variété de chasseurs, notamment les P-38, P-39, P-47, F-86, F-100, F-102, F-4 et F-15, obtenant des résultats impressionnants. L'unité a été reconnue comme l'escadron de chasseurs intercepteurs le plus remarquable de l'US Air Force, remportant le concours d'armes William Tell en 1965 et trois fois lauréat du Hughes Achievement Award. Dans les premiers jours de l'opération Desert Storm, un pilote de Wolfhounds a abattu un MiG-23 irakien. Après la guerre, ils ont poursuivi leurs activités aériennes sur le théâtre dans le cadre de l'opération Provide Comfort jusqu'en mai 1993.

BASE AÉRIENNE DE RAMSTEIN

Avec la fin de la guerre froide, un important retrait de force s'est produit en Europe, l'USAF a réduit sa structure de force de chasse. Ces changements ont affecté le 32e escadron de chasse, dans le cadre du retrait. Les F-15 Eagle de l'escadron sont retournés aux États-Unis et le 1er juillet 1994, l'escadron a été redessiné en 32e escadron d'opérations aériennes et réaffecté à la base aérienne de Ramstein en Allemagne. Avec les autres escadrons du 32e groupe d'opérations aériennes, l'escadron a formé le score du centre d'opérations aériennes « Falconer » de l'USAFE. L'escadron a joué un rôle essentiel dans Deny Flight, Decisive Endeavour, Guardian Assistance, Operation Allied Force, Enduring Freedom, Iraq Freedom et Global War on Terrorism.

STATUT PROVISOIRE

Le 1er novembre 2005, l'escadron a été désactivé et le 32e groupe d'opérations aériennes a été redésigné en 32e centre d'opérations aériennes et spatiales. Le 1er décembre 2006, l'armée de l'air des États-Unis a réactivé la troisième force aérienne et désactivé le 32e centre d'opérations aériennes et spatiales. Le 8 mars 2011, le 32e a été rebaptisé 32e groupe expéditionnaire aérien et a été converti en statut provisoire.


332e groupe de chasse

Un P-51 Mustang (10) du 332e Fighter Group. Légende manuscrite au verso : 'Véritable photo couleur de la Seconde Guerre mondiale, Mustang Fossia (sp. Foggia) Italie.' Légende imprimée avec l'image : 'A/C de negro 33e (332e) FG.' P-51D-15-NA #44-15648 "Sucette II" Code : #10

1LT Washington DuBois Ross Fighter Pilot 332nd Fighter Group - 15th AF

Capitaine Lee Rayford 332e FG - 100e FS - 15e AF

Major George S. "Spanky" Roberts Commandant - 99th Fighter Squadron 325th Fighter Group P-51C-10-NT #44-11088

Woodrow Crockett (face caméra, au centre) & Edward Gleed (à droite) Pilotes de chasse avec le 332nd FG - Mars 1945

1LT Charles P. Bailey, Sr. (à droite) avec son chef d'équipe et son P-51C "My Buddy" nommé en l'honneur de son père

1LT Herbert Eugene Carter au moment de sa mise en service. 332e FG - 99e FS - 15e AF

Le capitaine Wendell O. Pruitt (à gauche) avec un membre de son équipe au sol P-51C "Alice-Jo" 332nd FG - 302nd FS - 15th AF

P-51C-10-NT #42-103762 332e FG - 100e FS - 15e AF Andrew D. Turner - Pilote

P-51C-10-NT # 42-103956 Pilote : Clarence "Lucky" Lester

Constitué en tant que 332d Fighter Group le 4 juillet 1942. Activé le 13 octobre 1942. Formé avec des avions P-39 et P-40. Déménagé en Italie, arrivée au début de février 1944. Début des opérations avec la 12e AF le 5 février. Utilisation de P-39 pour escorter des convois, protéger les ports et effectuer des missions de reconnaissance armées. Converti en P-47 en avril-mai et changé en P-51 en juin.

Opéré avec la Quinzième AF de mai 1944 à avril 1945, étant principalement engagé dans la protection des bombardiers qui ont frappé des objectifs tels que les raffineries de pétrole, les usines, les aérodromes et les gares de triage en Italie, France, Allemagne, Pologne, Tchécoslovaquie, Autriche, Hongrie, Yougoslavie, Roumanie , la Bulgarie et la Grèce. A également fait des attaques de mitraillage sur les aérodromes, les voies ferrées, les autoroutes, les ponts, le trafic fluvial, les concentrations de troupes, les installations radar, les centrales électriques et d'autres cibles. A reçu un DUC pour une mission le 24 mars 1945 lorsque le groupe a escorté des B-17 lors d'un raid sur une usine de chars à Berlin, a combattu les intercepteurs qui ont attaqué la formation et mitraillé les installations de transport tout en rentrant à la base en Italie.


Étiquette : 32e escadron de bombes

[Et maintenant, le message est “nouveau et amélioré”!…

Lorsque j'ai créé ce message fin 2016 (cela fait-il si longtemps ?!) en Pologne le 26 décembre 1944.

Cet objectif, dans cet article maintenant mis à jour, reste à peu près le même. Mais, avec une différence. Bien que la version initiale du message comportait des images en noir et blanc du journal de navigation (ces images ont été faites à partir de numérisations photocopiées de taille réduite du journal), cette version mise à jour comprend des numérisations couleur en taille réelle (de première génération) du journal, que j'ai trouvé en cherchant sur le site Web des Archives nationales des États-Unis (NARA).

En tant que tels, ces scans NARA 300 dpi présentent le journal dans sa couleur presque originale (dont je me souviens bien de l'examen physique du document lors d'une visite à NARA il y a quelques années !), et une meilleure résolution que les scans du papier noir et blanc photocopies initialement présentées dans cet article.

Donc, si vous avez déjà visité ce post, vous verrez les nouvelles images ci-dessous.

Si vous êtes nouveau ici, vous verrez ces scans NARA pour la première fois.

Dans les deux cas, les scans de ces documents (et de deux autres scans) offrent une vue fascinante sur un aspect peu remarqué (enfin, pas aussi dramatique que les avions de chasse) de l'aviation militaire de la Seconde Guerre mondiale : la navigation. Arriver “à”. Et, obtenir à nouveau “back”.

Plus précisément, les nouveaux éléments comprennent deux numérisations du rapport Luftgaukommando ME 2620, qui sont typiques de documents qui peuvent souvent - pas toujours, mais assez souvent - être incorporés dans les MACR pour les avions des USAAF 8th, 9th, 12th, et 15th Air Forces, spécifiquement perdues au-dessus du continent européen : listes d'équipage, composées par les Allemands, après que des aviateurs individuels aient été capturés et/ou identifiés, avec leurs noms en corrélation avec un avion et un équipage spécifiques. Le titre du “first” document est “Meldung über den Abschuss eines US-Amerikanisch Flugzeuges” (Rapport sur l'écrasement d'un avion américain). Le document “second” est une version abrégée de la liste d'équipage et comprend des informations spécifiques sur l'avion en question (“�”) et les positions d'équipage de chaque aviateur.]

Dans des articles précédents, j'ai présenté des photographies des rapports allemands Luftgaukommando – aux Archives nationales des États-Unis – concernant un chasseur P-51D Mustang et un B-17G Flying Fortress, qui ont été perdus lors de missions de combat au-dessus de l'Allemagne à la fin 1944. Pour le premier, une série de photographies de renseignement technique prises par les Allemands lors de la récupération du chasseur écrasé. Pour ce dernier, une remarquable photographie "en avion" / "en vol" portée par et capturée par l'un des membres d'équipage du B-17.

Cet article, couvrant un autre rapport Luftgaukommando, est un peu différent, car il montre une découverte d'un genre différent : un journal de bord intact et complet du navigateur de l'Air Corps récupéré d'une forteresse volante écrasée, qui a survécu en à peu près le même état que lorsque les dernières notations y ont été enregistrées il y a un peu plus de 72 ans.

Cela a commencé à 8h03. le mardi 26 décembre 1944, lorsque le B-17G 44-6337, Kandy, du 32nd Bomb Squadron, 301st Bomb group, piloté par le 1 lieutenant Harry Owen Filer, est parti pour une mission au complexe de raffinerie de pétrole de Blechhammer South, en Allemagne.

Missing Air Crew Report 10746 contient trois récits de la disparition de l'avion.

Le 1 lieutenant Charles A. Dews, navigateur, a rapporté : « Juste après le départ des bombes, l'avion n° 6337 a commencé à se retirer de la formation. Le moteur numéro 3 ou 4 avait été touché par la flak ennemie. Mon pilote a signalé qu'il perdait de l'altitude et que de la fumée ou des vapeurs de gaz provenaient du moteur 3 ou 4. Juste avant de nous rallier à Ciezyn, nous avons perdu de vue 6337 qui accusaient du retard et perdaient de l'altitude mais sous contrôle. Nous avons vu pour la dernière fois l'avion n° 6337 à 1250 heures, le 26 décembre 1944, à l'emplacement 50/01 N – 18/27 E. Le temps était CAVU et aucun parachute n'a été vu.

Un autre navigateur, le 2 Lt. Joseph I. Laird, a raconté : « Juste après que nous ayons largué nos bombes sur la cible, j'ai remarqué que le moteur n°4 fumait sur l'avion n° 6337. L'avion s'est détaché de la formation en prenant un cap de 45 degrés et a glissé vers la gauche en douceur, perdant de l'altitude mais sous contrôle. Le moteur n°4 a probablement été touché par la flak au-dessus de la cible. L'avion est revenu de la formation mais était toujours sous contrôle lorsque je l'ai vu pour la dernière fois à 1250 heures, le 26 décembre 1844. C'était à 50/01 N – 18/27 E, le temps était CAVU et aucun parachute n'a été vu.

Mitrailleur de queue S/Sgt. Harry P. Hale a décrit ce qui suit : « Peu de temps après les bombardements, l'avion n° 6337 est tombé hors de la formation, perdant de l'altitude et reculant. De la fumée provenait du moteur n° 3 ou 4 qui a apparemment été touché par la flak rencontrée au-dessus de la cible. L'avion semblait être sous contrôle lorsque je l'ai vu pour la dernière fois à 12 h 50, le 26 décembre 1944, et je n'ai vu personne sauter. La météo était CAVU et notre navigateur a donné les coordonnées 50/01 N – 18/27 E lorsque j'ai signalé pour la dernière fois avoir vu l'avion n° 6337.

Comme dans de nombreux rapports d'équipage manquant, les déclarations de témoins oculaires ne rendent compte de la perte de l'avion que jusqu'au moment où il a disparu. Mais, comme dans (aussi) beaucoup autre Missing Air Crew Reports, une explication de la perte de l'avion est présentée dans les questionnaires d'après-guerre. Dans Kandy’s cas, ceux-ci ont été déposés par le pilote Harry Filer, le navigateur Gilbert Nesch et l'opérateur radio Earle Cochrane.

Ce qui suit est un résumé des informations contenues dans les questionnaires : L'avion a été touché par la flak et a quitté la formation au sud-est de la cible, peu après midi. Peu de temps après, Kandy s'est écrasé près de Cracovie, en Pologne. L'équipage entier a survécu indemne et a été capturé, retournant tous aux États-Unis après la fin de la guerre.

Quelques décennies plus tard, le bref compte rendu du copilote Alfred Cryer sur la perte de l'avion est maintenant apparu sur le site Web du 301st Bomb Group, sous le titre "Ma première mission", racontant l'histoire de l'avion. perte “du cockpit” :

L'équipage avec lequel je volais, le jour où j'ai été abattu, n'était pas mon équipage. C'était ma première mission et je suppose que c'était un équipage composé de la piscine. La raison pour laquelle nous sommes descendus près de Cracovie, en Pologne, était que nous nous dirigions vers un champ en Russie. Lors de la deuxième bombe lancée sur la cible, notre navire et le navire de tête ont été touchés par des tirs antiaériens. Nous avons pris des coups dans les moteurs numéro deux et numéro quatre. Les commandes étaient que si vous ne pouviez pas revenir en Italie, vous pouviez essayer ce domaine en Russie. Notre navigateur nous a dit quand nous devrions être en mesure de voir le champ, après avoir fait quelques cercles et ne pas avoir vu de champ, nous avons décidé qu'un atterrissage forcé était la voie à suivre. Seulement, c'était la Pologne occupée, à environ 35 milles des lignes de front.

Les noms de l'équipage, de leurs plus proches parents et de leurs adresses de résidence en temps de guerre – dérivées des informations contenues dans le MACR et le rapport Luftgaukommando – suivent ci-dessous :

Pilote: 1 lieutenant Harry Owen Déposant
Mme Alice B. Filer (épouse), 510 NE 56th St., Miami, Floride.

Copilote
: 2 Lt Alfred James pleureur (Né dans l'Illinois, en 1922)
Mme Gladys M. Cryer (épouse), 141 South Prairie St., Batavia, Il.

Ce portrait du lieutenant Cryer, ajouté par la chercheuse Kathy, provient de son profil biographique FindAGrave.

Navigateur: 2 Lt Gilbert Théodore Nesch (Né le 6 décembre 1917)
M. Frank F. Nesch (père), 1105 Yout St., Racine, Wi.

Togglier
: T/Sgt. Guillaume Eugène Nassif (Né le 2 avril 1922)
M. Otto Nassif (père), 613 40th Avenue North, Fargo, N.D.
Mme Bessie Nassif (mère), Pollock, S.D.

Mécanicien de bord
: T/Sgt. Ernest Mario Anticola (Né en 1921)
M. Natale Anticola (père), 564 Hopkins St., Buffalo, N.Y.

Opérateur radio: T/Sgt. Earle James Cochrane
Mme Kathleen G. Cochrane (épouse)
Mme Blanche E. Haislip (mère), 49 Oak Ridge Ave., Schoolfield, Va.

Artilleur (tourelle à boules) :
S/Sgt. Edouard Antoine Codo (Né le 30 juin 1925)
M. Edward C. Codo (père), 213 Sherman St., Joliet, Il.

Artilleur (Taille)
: S/Sgt. Philippe Shlom (Né en 1922)
Mme Marion V. Shlom (épouse), 3435 Richton St., Apt. 112, Détroit, Mi.
Mme Libby Shlom (mère), 2017 Clairmount Ave., Detroit, Mi.

Artilleur (Taille)
: S/Sgt. Franklin Junior Elmen (Né en 1915)
Mme Hazel B. Elmen (épouse), 1112 Spruce St., Leavenworth, Ks.
M. Walter F. Elmen (père), 1315 South State St., Salt Lake City, Ut.

Artilleur (queue)
: S/Sgt. Patrick Marvin entailles (Né en 1925)
Mme Margurite Goeden (mère), South 523 Washington St., Spokane, Wa.

Voici quelques pages du MACR pour le 44-6337…

Première page du MACR 10746 : Informations sur l'équipage et l'avion, et résumé des données sur les circonstances de sa perte.

Une carte de la dernière position signalée de l'avion.

Liste d'équipage, un autre document (généralement) standard dans les MACR couvrant les aéronefs multiplaces.

Carte Oogle montrant le sud-est de l'Allemagne, la Tchéquie et la Slovaquie (alors la Tchécoslovaquie) et le sud de la Pologne, avec l'indicateur de position rouge Oogle superposé à Cracovie.

Sud de la Pologne, zoom sur Cracovie.

La partie sud de Cracovie.

Chercher encore plus près L'avion s'est écrasé quelque part à proximité des communautés de Kobierzyn et (Lagiewniki) Borek-Falecki, indiquées dans la partie centrale droite de cette carte.

Remarquablement, sur le site Web du musée polonais de l'aviation, il existe une photo (en fait, un composite de trois photos) du B-17 qui s'est écrasé. La même image – et bien plus – peuvent être trouvées sur le site Internet “intheair”, qui contient de nombreuses informations sur l'intérêt contemporain de la communauté locale (le plus récent en janvier 2016) pour l'histoire de Kandy’s loss.

“Meldung über den Abschuss eines US-Amerikanisch Flugzeuges” (Rapport sur l'écrasement d'un avion américain)

Rapport abrégé. Compte tenu de l'absence d'informations sur les prénoms de trois membres d'équipage, ce document a vraisemblablement été complété avant au rapport ci-dessus, lui-même achevé le 9 janvier 1945, quatorze jours après le crash du 44-6337.

Mais qu'en est-il du journal de navigation ?

De format rectangulaire, les dimensions de la Bûche sont de 20″ par 26″. La moitié supérieure est subdivisée en deux zones rectangulaires de taille à peu près égale (que j'ai surnommées les sections “first” et “second”), tandis que la moitié inférieure (que j'ai surnommée la “troisième section’ 8221) a le format général d'un tableur.

Alors, voici le journal dans sa « plénitude ». Il est assez grand : 7 900 sur 6 200 pixels.

La “première” section du Journal (13″ x 10″) couvre :

Informations sur l'avion, la date de la mission et la cible.
Ordres de mission
Météo (prévision générale)
Plan de vol
équipage de conduite
Les vents
Mémorandums

Cette section apparaît ci-dessous :

Voici la première section, sous forme de numérisation à partir d'une photocopie papier :

Voici les points saillants des informations que le lieutenant Nesch a enregistrées dans cette section du journal :

Numéro d'avion (trois derniers chiffres du numéro de série) : 337
Type d'avion : B-17G
Date : 26 décembre 1944
Lieu de départ : Base
Destination : Bleichammer [sic] Sud

Ordres de mission

Cible : Bleichammer [sic] Sud
IP (Point Initial) : Jagendorf
Axe : 060
Rallye : à droite
Canons (anti-aériens sur cible) : 153
Météo (prévision générale) (beaucoup des données enregistrées ici…)
Latitude Longitude
Dist : Distance (écoulée)
TC : True Course
TH / MH : Cap vrai / Cap magnétique
Alt/Temp : Altitude/Température
IAS / TAS : Vitesse indiquée / Vitesse vraie
GS : vitesse au sol
Heure : heure d'enregistrement

équipage de conduite

Flak: Csehi, Gor, Bratislava
Combattants: 50-80 Vienne, 40-50 Objectif, 120-130 Total
Escorte
50 P-51
66 P-51 49-35, 17-43 12:56
60 P-51 49-28, 18-00 12:50
Gare : 0730
Décollage : 0800
Rend (Rendez-vous) : 0857
Cible : 1245
ETR (heure de retour estimée) : 1540
(autres notes)
Mielec 50-19, 21-48
Rzeszów 50-07, 22-03
12 – 500 RDX (charge de bombe)

La “seconde section” (12 1/2″ x 10″) couvre :

Données célestes
Consommation de carburant
Couleurs du jour
Mémorandums
Roulements radio

Cette section du journal comprend également des formules pré-imprimées et des rappels géométriques pour le calcul de l'interception et du rayon d'action, ainsi que des échelles de conversion pour la température (C / F) et la pression barométrique (millibars / pouces).

Et voici comment ce document est apparu dans la version "originale" de cet article :

Voici les points saillants des informations que le lieutenant Nesch a enregistrées dans cette section du journal :

Données célestes

Aucune donnée de ce type n'est réellement enregistrée ! Au lieu de cela, sous la rubrique “Graphiques“, apparaît une liste de cartes de navigation aérienne transportées à bord Kandy. Ceux-ci couvraient Naples, Chieti et Fiume (Italie), Graz et Vienne (Autriche), “Taby” [sp?], et Cracovie (Pologne).

Consommation de carburant (beaucoup des données enregistrées ici…)

Couleurs du jour:
GRR (probablement vert-rouge-rouge)
AA (probablement jaune-jaune)
RGG (vraisemblablement rouge-vert-vert)

Mémorandums
Aile : C
Groupe : B
Bombardier : Salle de classe #1
Escorte : ordures
Rappel : Frontière
Météo (néant)
Lac Lesina 0857 3500′
KP Split 0944 1100

La troisième section (26″ x 10″) occupe la moitié “bas” du Log, et sous forme de tableau, fournit des champs pour la saisie de données pertinentes à la navigation aérienne, au fur et à mesure de l'avancement de la mission. Les champs comprennent les éléments suivants :

Position de l'avion (Latitude / Longitude)
Temps
Vrai cours
Correction de dérive
Cap vrai
Variation
Cap magnétique
Correction d'écart
Cap boussole
Température (Celcius !)
Vitesse anémométrique (indiquée, calculée et vraie)
Les vents
Vitesse au sol
“Run” (?)
“Au prochain point de contrôle” (distance, heure et heure d'arrivée estimée)
Observations météorologiques (météo, visibilité et nuages)

Une zone à droite de ces entrées, intitulée “Remarks”, permet au navigateur d'écrire des notes sur les événements importants au fur et à mesure de l'avancement de la mission. Un scan de cette section est présenté ci-dessous :

Voici l'image originale de la photocopie papier :

Une transcription des notes ci-dessus suit :

MOTEURS DÉMARRÉ : 0803 (note manuscrite en haut du journal)

MOTEURS ARRÊTÉS : (…aucune entrée ne serait jamais effectuée…)

08h57 GP. DÉCHIRER. 1 MILLE À L'OUEST DE RD ​​PT. 0903 SE DIRIGE EST LE LONG DE LA COTE, A 48-07 N, 15-30 E (altitude 4000)

09:15 PRISE DE CAP POUR SPLIT (altitude 9000)

11h32 : LIGHT FLAK 47-43 N, 17-42 E (altitude 21000)

12h00 : LE CIRCULATION DE L'IP A FAIT UN TOUR DE 360 JUSTE À L'OUEST DE L'IP. (altitude 24000)

12h29 : FEUX DE PÉTROLE DE PRÉC. VAGUE. ÉCRAN DE FUMÉE ANTI-BOMBES, TYPE BARRAGE ASSEZ LOURD (altitude 25000)

Un autre document du Luftgaukommando Report ME 2620, non présenté dans la version précédente de cet article, est cette combinaison Flight Log / Flight Plan d'un format beaucoup plus simple. Bien que la feuille contienne des tableaux et des champs de données des deux côtés, il est évident que le lieutenant Nesch n'a utilisé qu'un côté spécifiquement pour enregistrer les données de plan de vol et de mission. Notez que contrairement au journal de vol, le plan de vol comprend des champs de données pour les emplacements géographiques, les informations de latitude et de longitude. Remarquez les calculs arithmétiques du lieutenant Nesch sur la droite.

Voici le côté "vierge" du document.

Le rapport Luftgaukommando (KSU / ME 2620), corroborant et reflétant les informations contenues dans le journal du navigateur, est illustré ci-dessous :

Comme indiqué ci-dessus, le matériel suivant a été récupéré de l'avion :

1 dossier-formulaire avec calcul de parcours (Navigator’s Log)
1 radiocommande
1 notice d'avion
1 paquet avec lentilles optiques
1 manuel radio
2 feuilles d'instructions radio (secrètes)
1 (aérienne) ?) carte de chacune des villes suivantes : Chieti, Vienne, “Naples, Cracovie” (Cracovie) , Taby (?) , “Graz” (Gratz) et Fiume. Cette liste est identique à la liste des cartes du journal du navigateur.

Parmi les éléments ci-dessus, le seul élément réellement retenu pour faire partie du rapport Luftgaukommando était le journal du navigateur. Ceci est cohérent avec les rapports de Luftgaukmmando couvrant les bombardiers lourds américains, qui peuvent répertorier toutes les manières de documents et de matériel (tels que des caméras, des équipements électroniques et de navigation) récupérés d'avions de combat abattus, où, après examen du rapport Luftgaukommando, ces éléments sont sont sans surprise (!) ne pas présent. Je suppose que cela était dû à la taille physique et au poids de ces objets, et à la probabilité qu'ils aient été analysés (sinon démontés ?) à des fins de renseignement. Surtout, (im)pratiquement parlant, un manuel de pilote de B-17, le manuel d'une radio BC-348 ou un viseur à réflecteur, ne peuvent pas être facilement rangés dans un dossier de 8 1/2″ x 10″. !

Ainsi, ce qui est présent dans Luftgaukommando Reports – au moins parfois – sont des lettres (V-Mail et manuscrites), des plaques d'identification et des documents personnels (tels que des permis de conduire, des cartes d'appel militaires ou des cartes d'identité d'officier) et – en rare exemples, comme celui-ci – a Navigator’s Log.

Des objets qui, étant donné l'anonymat et le chaos de la guerre, sont des rappels frappants du côté très humain de l'histoire.

Ainsi, bien que le lieutenant Nesch ait signalé que les moteurs du Kandy avaient démarré à 8h03 du matin, mais jamais assez a eu l'occasion d'enregistrer le retour de son équipage à Lucera, en Italie, au moins ils sont revenus, bien que quelques mois plus tard.

Tout comme son journal, qui, sept décennies plus tard, rappelle une guerre terminée depuis longtemps.


Contenu

Lignage[modifier | modifier la source]

  • Initialement formé le 31 juillet 1943 en tant que 1er groupe de bombardiers (provisoire) et 3e groupe de chasseurs (provisoire), Armée de l'air de la République de Chine
  • Établi en tant que : Aile composite sino-américaine (provisoire), USAAF, et activé le 1er octobre 1943

Devoirs[modifier | modifier la source]

Composants[modifier | modifier la source]

Aéronefs[modifier | modifier la source]

Gares[modifier | modifier la source]

La plupart des bases de l'ACCW existaient près de la frontière de la Chine occupée par les Japonais, et un « champ de la vallée » existait dans une zone du territoire sous contrôle japonais. Les emplacements spécifiques sur le terrain incluent Hanchung, Ankang, Hsian, Laohokow, Enshih, Liangshan, Peishyi, Chihkiang, Hengyang, Kweilin, Liuchow, Chanyi, Suichwan et Lingling

Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Les avions affectés au CACW comprenaient des modèles récents de P-40 Warhawks (avec l'insigne national nationaliste à 12 branches de l'armée de l'air chinoise, les marques de gouvernail et la numérotation des escadrons/avions) et des bombardiers moyens B-25 "Mitchell". Les Mitchell comprenaient le B-25D standard, le B-25H (équipé d'un canon de 75 millimètres dans le nez) et le B-25J. Comme les chasseurs du CACW, la plupart des B-25 portaient l'insigne nationaliste chinois sur les ailes et le fuselage. À la fin de 1944, les Mustang P-51 marqués par l'USAAF ont commencé à être affectés aux pilotes CACW - d'abord, les modèles P-51B et C, puis, au début de 1945, les modèles "D" et "K" (partageant de nombreuses caractéristiques externes de l'avion modèle "D" y compris la verrière à bulles) versions allégées. Tous les pilotes américains affectés au CACW étaient répertoriés comme pilotes qualifiés dans l'armée de l'air chinoise et étaient autorisés à porter les ailes de pilote des deux nations.

Au cours de son année et demie d'opérations, les aviateurs chinois et américains du CACW ont pu revendiquer la destruction de 190 appareils japonais en combat air-air, et 301 de plus au sol. Les chasseurs et les bombardiers du CACW avaient détruit au moins 1 500 véhicules japonais et coulé plusieurs centaines de milliers de tonnes de navires marchands et navals japonais, en plus ils avaient fait un lourd tribut aux troupes terrestres japonaises, aux installations, aux chemins de fer et aux ponts. Dans le même temps, ils avaient perdu 35 chasseurs et 8 bombardiers à cause des tirs au sol ennemis, et 20 chasseurs à cause des avions japonais. Cependant, pas un seul bombardier CACW n'avait été perdu au profit des chasseurs ennemis, un hommage aux capacités des équipages des B-25 de l'Escadre et à la qualité de la protection d'escorte fournie par les pilotes de chasse de l'Escadre.

Le pilote de chasse le plus titré du CACW était le lieutenant-colonel William N. Reed, qui avait d'abord combattu en Chine en tant que membre de l'AVG. En tant que « Flying Tiger », Reed avait détruit 3 avions japonais en combat aérien et 8 autres au sol. Puis de retour en Chine pour commander le 7e escadron de chasse du CACW et éventuellement son 3e groupe de chasse, il détruira 6 avions japonais supplémentaires en combat aérien. Selon le livre « China Bombers » de Ken Daniels, Reed a été tué alors qu'il sautait en parachute depuis un P-40 en panne le 19 décembre 1944.


32e Groupe de Chasse (USAAF) - Histoire

Fond
Le 1er avril 1931, le 8th Pursuit Group (8th PG) est activé dans l'US Army Air Corps (USAAC). En 1939, rebaptisé 8th Pursuit Group (Fighter). En 1941, redésigné le 8th Pursuit Group (Interceptor). Le 20 juin 1941, il fait partie de l'U.S. Army Air Force (USAAF). Début mai 1942 désigné le 8th Fighter Group (8th FG).

Pendant la Seconde Guerre mondiale, a opéré dans la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA) dans le théâtre du Pacifique. Le 8th Fighter Group était composé du 35th Fighter Squadron (35th FS) "The Black Panthers", du 36th Fighter Squadron (36th FS) "The Flying Fiends" et du 80th Fighter Squadron (80th FS) "The Headhunters". En janvier 1944, lorsque le lieutenant-colonel Davis surnommé "Cyclone" d'avant-guerre est devenu le commandant (C.O.), le groupe a adopté le surnom de "Cyclone's Flying Circus".

Histoire de la guerre
Au début de 1942, envoyé outre-mer à travers le Pacifique jusqu'en Australie dans la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA). Le 8th PG était initialement basé à Archerfield Airfield près de Brisbane équipé des premiers modèles Airacobras P-39 et P-400 Airacobras avec des détachements opérant à partir de 7 Mile Drome près de Port Moresby en Nouvelle-Guinée. En juillet 1942, il déménagea à Garbutt Field à Townsville. En septembre 1942, il fait partie de la 5th Air Force (5th AF) et s'installe à Milne Bay. En février 1943, il déménage à l'aérodrome de Mareeba. En mars 1943, retour à Port Moresby. En décembre 1943 à l'aérodrome de Finschafen. En février 1944 à l'aérodrome de Cape Gloucester et mars 1944 à l'aérodrome de Nadzab. Courant juin 1944 à l'aérodrome d'Owi. Le 15 juin 1944, le 8th Fighter Group est intégré à la Far East Air Force (FEAF). En septembre 1944, l'île de Morotai. En décembre 1944, l'aérodrome de San José à Mindoro. Début août 1945 à Ie Shima Airfield jusqu'à la fin de la guerre du Pacifique.

Escadron de quartier général (Escadron de QG)
L'escadron du quartier général (HQ Squadron) a servi dans la région du Pacifique Sud-Ouest (SWPA) pendant la Seconde Guerre mondiale.

35th Pursuit Squadron (35th PS) / 35th Fighter Squadron (35th FS) "The Black Panthers"
Le 35th Pursuit Squadron (35th PS) et plus tard rebaptisé 35th Fighter Squadron (35th FS) et surnommé "The Black Panthers" équipé du P-39 Airacobra et plus tard du P-38 Lightning, des missions de combat volant dans la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA) .

36th Pursuit Squadron (36th PS) / 36th Fighter Squadron (36th FS) "The Flying Fiends"
Le 36th Pursuit Squadron (36th PS) et plus tard rebaptisé 35th Fighter Squadron (36th FS) et surnommé "The Black Panthers" équipé du P-39 Airacobra et plus tard du P-38 Lightning, des missions de combat volant dans la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA) .

80th Pursuit Squadron (80th PS) / 80th Fighter Squadron (80th FS) "The Headhunters"
Le 80th Pursuit Squadron (80th PS) et plus tard rebaptisé 80th Fighter Squadron (80th FS) et surnommé "The Headhunters" équipé du P-39 Airacobra et plus tard du P-38 Lightning, des missions de combat volant dans la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA).

Commandants (C.O.)
Lieutenant-colonel Emmett S. "Cyclone" Davis - CO 8th Fighter Group (18 janvier 1944 - 28 juin 1944)

Les références
Stars & Bars (1995) pages 25 (8th PG / 8th FG)
Attack & Conquer The 8th Fighter Group in World War II (1999) histoire de l'unité du 8th Fighter Group (8th FG)
P-39 Airacobra As de la Seconde Guerre mondiale (2001) page 9
"P-39s du 8th PG de l'USAAF (tous les groupes de poursuite ont été redésignés groupes de chasse en mai 1942)"


Fichier:Pilotes du 332nd Fighter Group.jpg

Cliquez sur une date/heure pour afficher le fichier tel qu'il apparaissait à ce moment-là.

Date/HeureLa vignetteDimensionsUtilisateurCommenter
courant19h40, 26 novembre 20133 202 × 2 400 (1,43 Mo) Hohum (discuter | contributions) éruption de nettoyage
18:29, 11 octobre 20133 202 × 2 400 (635 Ko) Hohum (discuter | contributions) Contraste
02:23, 10 novembre 20073 202 × 2 400 (686 Ko) Bot de téléchargement de fichiers (Magnus Manske) (discussion | contributions) <> <

Vous ne pouvez pas écraser ce fichier.


352e groupe de chasse

Bodney, Angleterre 1945 De l'histoire de l'escadron '486th Mustang Jockeys, Bodney Airfield, England - June 1945' (notez également que le pilote à l'extrême droite (comme vous regardez la photo) a été coupé de cette version)

Le major Everett W. Stewart du 328e Escadron de chasse, 352e Fighter Group.

Lieutenant-colonel Joseph L. Mason du 328th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group. 29 janvier 1944.

Le lieutenant-colonel pilote Luther H. Richmond avec son avion, le P-47 Thunderbolt (PZ-R, numéro de série 42-8412), nommé "Sweetie", à la base aérienne de Bodney, hiver 1943 - 1944. Illustration de pin-up d'Alberto Vargas . 1943 - 1944. Le lieutenant-colonel Richmond a volé avec le 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group.

Captain Edward J. Gignac of the 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group, beside his aircraft, P-47 Thunderbolt (PZ-G, serial number 42-22548), named "Gig's-Up". 1943 - June 1944.

Pilot Lieutenant-Colonel Luther H. Richmond's P-47 Thunderbolt (PZ-R, serial number 42-8412), named "Sweetie". Pin-up artwork by Alberto Vargas. 1943 - 1944. Lieutenant-Colonel Richmond, Crew Chief Staff Sergeant Schoonmaker and Assistant Crew Chief Sergeant Mathew were part of the 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group. Probably taken at Bodney air base, where the 352nd Fighter Group where stationed between July 1943 and November 1945.

Ground crew stand beside P-47 Thunderbolt (PZ-Y. serial number 42-76323), named "Sneezy". This aircraft was flown by Lieutenant Donald McKibben of the 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group. Probably taken at Bodney air base, where the 352nd Fighter Group were based between July 1943 and November 1945.

U.S. Secretary of War Henry L. Stimson stands in the centre of a group of high-ranking officers in the Operations Room of the 352nd Fighter Group at Bodney air base, 17 July 1944. Lieutenant-General Carl A. Spaatz, Commanding General of U.S. Strategic Air Forces in Europe, stands on Stimson's left. Lieutenant-General James H. Doolittle, Commanding General of the 8th Air Force, leans on the map table. Major-General William E. Kepner, Commanding General of 8th Fighter Command, stands to Stimson's right. To Kepner's right are Major-General Alexander D. Surles, the director of the U.S. War Department’s Bureau of Public Relations and Major-General Norman T. Kirk, Surgeon General of the United States Army. Lieutenant-Colonel Joseph L. Mason, of the 352nd Fighter Group, stands beside Doolittle.

Lieutenant-Colonel Joseph L. Mason, of the 352nd Fighter Group, greets Major-General William E. Kepner, commanding general of 8th Fighter Command, on Secretary of War Henry L. Stimson's visit to Bodney air base on 17 July 1944.

Pilots of the 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group, in front of P-47 Thunderbolt (PZ-R, serial number 42-8412), named "Sweetie" at Bodney air base in March 1944. Left to right, top row: Lieutenant Woodrow W. Anderson, Lieutenant Stanley G. Miles, Lieutenant Frank A. Cutler, Lieutenant Martin E. Corcoran, Lieutenant Donald Y. Whinnem. Left to right, middle row: Lieutenant-Colonel Luther H. Richmond, Captain Stephen W. Andrew, Lieutenant Thomas W. Colby, Lieutenant Henry J. Miklajyck, Captain Edward J. Gignac, Lieutenant Alfred L. Marshall, Lieutenant Alton J. Wallace, Lieutenant Robert C. Frascotti, Lieutenant Donald H. Higgins, Major Willie O. Jackson. Left to right, front row: Lieutenant Lloyd A. Rauk, Lieutenant Warren H. Brashear, Captain Franklyn N. Green, Lieutenant Donald W. McKibben, Lieutenant Theodore P. Fahrenwald, Lieutenant Robert C. MacKean, Lieutenant Edwin L. Heller, Lieutenant Joseph L. Gerst.


Bluenoser Tales is out of print

Bluenoser Tales is out of print an currently unavailable for purchase. Unfortunately there are no plans for another printing. Copies can occasionally found on ebay for purchase.

Bluenoser Tales is a riveting collection of first-person stories written in the skies over Europe by and about the pilots and airmen of the 352nd Fighter Group and the 1st Service Group of the "Mighty Eighth" Air Force during World War II. Experience flight in the cockpit of a P-47 Thunderbolt or a P-51 Mustang with these pilots in combat against the vaunted German Luftwaffe. Live with the ground crews working on their aircraft in the bitter cold, wet weather of English winters.

Meticulously researched, fast-paced, and laced with wartime humor, this book is the next best thing to having been there. More than 400 grayscale and color photographs illustrate over 80 fascinating tales describing the achievements and wartime life of this highly decorated fighter group. Fly with them on these missions as you read the stories, many in their own words, of these young fighter pilots who lived and died to help save the world. Bluenoser Tales is a tribute to their valor.


32nd Fighter Group (USAAF) - History

Histoire de la guerre
Assigned to the U.S. Army Air Force (USAAF), 5th Air Force, 475th Fighter Group (475th FG) "Satan's Angels" as the 431st Fighter Squadron (431st FS) "Hades" equipped with the P-38 Lightning flying combat missions in the South West Pacific Area (SWPA) during World War II.

Histoire de la guerre
On May 14, 1943 the 431st Fighter Squadron (431st FS) "Hades" was activated at Charters Towers Airfield in Queensland in Australia. On July 1, 1943 transfers from Charters Towers Airfield to Amberley Field near Brisbane.

On August 8, 1943 elements of the squadron move northward to Port Moresby in New Guinea with the rest of the squadron transferring on August 14, 1943 to Dobodura No. 12. By October 3, 1943 the portion of the squadron at Port Moresby transferred to Dobodura No. 12.

On August 30, 1943 lost is P-38H 42-66502 pilot 2nd Lt. Ronald E. Dunlop (survived) on a mission and returning force landed on the beach at Kukipi and survived unhurt and returned to duty.

On September 8, 1943 lost is P-38H 42-66542 pilot 1st Lt. Chester D. Phillips (MIA) on a patrol over Wau and went missing.

On September 13, 1943 lost is P-38H 42-66749 pilot 2nd Lt. John G. Knox (MIA) on a mission against Wewak encountered Japanese fighters over Madang. Afterwards, his aircraft was found but no trace of the pilot or a parachute.

On October 15, 1943 lost is P-38H 42-66522 pilot 2nd Lt William G. Seiber (survived) on a mission to intercept Japanese aircraft over Oro Bay and claimed a victory then was damaged and bailed out over the Solomon Sea and was later rescued.

On December 28, 1943 lost is P-38G "Beautiful Lass" 43-2204 pilot 2nd Lt. Ormond E. Powell (MIA) on a patrol over Cape Gloucester and was last seen entering bad weather and went missing.

On January 18, 1944 the squadron led by Major Meryl M. Smith flew a fighter sweep over Wewak and were intercepted by 25 enemy fighters. Lost was P-38H Lightning 42-66534 piloted by 2nd Lt. John R. Weldon, Jr. (MIA), P-38H-1-LO "Hot Box Annie" 42-66545 pilot 2nd Lt. Joseph A. Robertson (MIA) and P-38H Lightning 42-66554 pilot 1st Lt. William T. Ritter (MIA).

On January 22, 1944 lost was P-38G 42-12711 pilot 2nd Martin P. Hawthorne (KIA) on a test flight and crashed near Dobodura No. 7.

Later, the squadron transfered to Hollandia on the north coast of New Guinea.

On July 15, 1944 the squadron transfered to Mokmer Drome on Biak Island.

On November 9, 1944 the squadron transferred to Dulag Airfield on Leyte in the Philippines and later operates from San Jose Airfield on Mindoro Island.

On December 31, 1944 lost was P-38H 42-66562 pilot Captain William C. Gronemeyer with passenger 1st Lt. Charles W. Springer.

On January 7, 1945 four P-38s from "Daddy Flight" took off from Dulag Airfield on Leyte on a fighter sweep bound for Mindoro and encountered enemy aircraft over Negros. Lost was P-38L "Eileen-Ann" 44-24845 piloted by Major Thomas B. McGuire, Jr. and P-38J 43-28836 piloted by Major Jack B. Rittmayer on a fighter sweep over Negros and went Missing In Action (MIA). Afterwards, San Jose Airfield on Mindoro was renamed "McGuire Drone" in honor of McGuire.

On February 28, 1945 the squadron transferred to Clark Field on Luzon in the Philippines. By March 5, 1945 the portion of the squadron at San Jose Airfield transferred to Clark Field.

Tail Codes
431st FS "Hades" (Red): 110–139


Voir la vidéo: Rafale Display in the Stunning Switzerland Mountains!!! Sion Airshow (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Jager

    Sur toi, mon Dieu, que je n'aime pas Gygygy :)

  2. Holgar

    Vous avez tort. Écrivez-moi dans PM, discutez-en.

  3. Ai-Wahed

    Absolument, il n'a pas raison

  4. Durrant

    Ne vous y trompez pas sur ce compte.

  5. Hakim

    Excuse, is far away

  6. Yaman

    À moi une situation similaire.Est prêt à aider.



Écrire un message