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Grumman F4F Wildcat en service aux États-Unis

Grumman F4F Wildcat en service aux États-Unis


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Grumman F4F Wildcat en service aux États-Unis

Le Wildcat a été surclassé et initialement dépassé en nombre par le Mitsubishi Zero. Son seul avantage était qu'il était plus résistant que le léger Zero, mais le chasseur japonais était plus rapide et plus maniable. Pire, dans un environnement où l'expérience était cruciale, les Japonais ont commencé la guerre avec un noyau formé de pilotes qualifiés ayant une expérience de la guerre en Chine. Au début de la guerre du Pacifique, le Wildcat a subi de lourdes pertes au sol et dans les airs. Cependant, tous les avions japonais n'étaient pas des Zero, et pendant la guerre, le Wildcat a abattu près de sept avions japonais pour chacun d'eux perdus au cours d'un combat air-air.

Pearl Harbor

Les seuls chasseurs de l'US Navy ou du Marine Corps présents à Pearl Harbor en décembre 1941 étaient 11 F4F Wildcats basés à Ewa Marine Corp Air Station. Le 7 décembre, les Wildcats sont surpris au sol et endommagés par les bombes japonaises.

Île de Wake

La première véritable expérience de combat du Wildcat dans le Pacifique a eu lieu le 8 décembre, lors de la première attaque japonaise sur l'île de Wake. Douze Wildcats étaient basés sur l'île. Le 8 décembre, quatre d'entre eux étaient dans les airs, en service de patrouille aérienne de combat (CAP), mais par mauvais temps, ils n'ont pas réussi à intercepter un bombardement japonais. Trente-six bombardiers Mitsubishi G3M ont attaqué l'aérodrome de Wake, détruisant sept des huit Wildcat restants.

Trois jours plus tard, le 11 décembre, les Japonais font leur première tentative d'invasion de Wake. Quatre des Wildcats restants ont attaqué la flotte d'invasion, aidant à couler un destroyer et forçant la flotte à se retirer. Au moment du retour des Japonais, le 22 décembre, seuls deux Wildcats volaient encore. Les honneurs étaient égaux - les deux Wildcats ont abattu deux avions japonais lors d'un raid de trente-neuf forts, mais se sont tous deux perdus. L'île a été capturée le lendemain.

Raid de Doolittle

Les avions de chasse présents sur les porte-avions américains qui ont lancé le raid Doolittle contre le Japon étaient des F4F-4 Wildcats. Cependant, ils n'ont pas été appelés à défendre la force de raid.

À mi-chemin

La bataille de Midway a été l'un des tournants cruciaux de la guerre dans le Pacifique. Le F4F Wildcat était le seul chasseur américain basé sur un porte-avions impliqué dans la bataille (un petit nombre de Brewster F2A Buffaloes étaient basés sur l'île Midway elle-même). Les trois porte-avions américains engagés à Midway transportaient chacun vingt-sept F4F-4. Au cours de la bataille, 23 ont été perdus au combat (dont plusieurs forcés d'abandonner après avoir manqué de carburant) et un dans un accident, des pertes de 28%. Les pertes japonaises à Midway étaient incroyablement élevées, mais c'était parce que leurs quatre porte-avions étaient coulés, avec la perte inévitable de leurs avions. Lors des attaques américaines contre les porte-avions japonais, le petit nombre de Wildcats qui accompagnaient les bombardiers a subi de lourdes pertes. Lorsque les Japonais ont lancé leur attaque contre l'U.S.S. Yorktown, les Wildcats n'ont pas pu empêcher les bombardiers-torpilleurs de lancer les attaques qui ont paralysé le porte-avions américain.

Guadalcanal

Le F4F-4 Wildcat a joué un rôle crucial lors de la bataille de Guadalcanal. Les Marines débarquèrent sur l'île le 7 août 1942. Le lendemain, ils capturèrent le terrain d'aviation que les Japonais avaient construit qu'ils rebaptisèrent Henderson Field. Seulement douze jours plus tard, l'aérodrome était prêt à être utilisé. Le 20 août, 19 Wildcats of Marine Squadron VMF-223 et 12 Douglas Dauntless ont débarqué sur Henderson Field, après avoir été lancés depuis l'U.S.S. Long Island, un peu au sud de Guadalcanal. Le lendemain, les avions américains nouvellement arrivés ont prouvé leur valeur, mitraillant les troupes japonaises lançant la première contre-attaque majeure contre la position américaine.

La présence d'avions américains sur Henderson Field oblige les Japonais à se renforcer de nuit. Au total, huit escadrons de Wildcat ont combattu sur Guadalcanal (sept Marines et une Marine). Ce n'est que vers la toute fin de la bataille, au début de 1943, que le F4U Corsair est arrivé à Guadalcanal, et à ce moment-là, la crise de la bataille était passée.

Transporteurs d'escorte

Au milieu de 1943, le Wildcat était remplacé par le F6F Hellcat, mais la version FM-2 resta en production jusqu'à la fin de la guerre. Les F4F survivants deviennent des avions d'entraînement, tandis que le FM-2 était souvent utilisé par des porte-avions d'escorte plus petits. Dans l'Atlantique, ces porte-avions d'escorte ont joué un rôle crucial dans la bataille contre le sous-marin. Le rôle principal du Wildcat était d'affronter les Fw 200 et He 177 allemands à longue portée qui ont agi comme les yeux de la flotte de sous-marins, bien qu'ils aient également été utilisés directement dans la guerre anti-sous-marine, malgré un manque d'équipement spécialisé.


F4F-4 Wildcats de VGF-29 dans l'opération Torch

Torch était le nom de code de l'invasion conjointe anglo-américaine de l'Afrique du Nord française pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces colonies étaient devenues l'objet de combats lorsque, après la chute de la France en 1940, les forces britanniques tentèrent à plusieurs reprises d'empêcher l'Allemagne nazie de s'emparer de la flotte française stationnée dans les ports africains. Leurs efforts ont finalement conduit à l'opération Catapult (l'attaque de Mers-el-Kébir), qui a donné lieu à une hostilité considérable entre la Grande-Bretagne et la France.

Les Britanniques et les Américains ont commencé l'invasion en novembre 1942, peu de temps après que l'Afrika Korps a été vaincu lors de la deuxième bataille d'El Alamein et contraint de se retirer en Libye. Leur objectif était d'occuper l'Afrique du Nord française et d'éliminer complètement toute influence allemande, ne laissant ainsi aux forces du gouvernement de Vichy d'autre choix que de se ranger du côté des Alliés. Les initiatives diplomatiques et les projets de coup d'État qui seraient soutenus par la Résistance française se sont avérés infructueux et, par conséquent, les combats ont fait rage pendant plusieurs jours. Il a pris fin lorsque l'amiral Darlan, le commandant français de Vichy, a accepté un cessez-le-feu.

Invasion alliée de l'Afrique du Nord, novembre 1942. Carte – wikipedia.


F4F-3 Chat Sauvage

Le F4F "Wildcat" (7815 de ces avions ont été construits à la fin de la Seconde Guerre mondiale, la plupart d'entre eux par la branche orientale de General Motors Corporation) était le principal chasseur de l'US Navy et du Marine Corps.

Le prototype G-36, qui a décollé en mars 1939 sous la désignation XF4F-3, était équipé d'un moteur Twin Wasp XR-1830-76 plus puissant avec un compresseur à deux étages, une aire d'aile augmentée, un empennage modifié, ce qui a permis les XF4F-3 ont un bon contrôle du gouvernail et une bonne maniabilité.

Sa vitesse maximale à une altitude de 6490 m était égale à 539 km/h. Le 8 août 1939, l'US Navy commanda 78 F4F-3 de série.

La société Grumman a proposé un nouveau projet d'avion G-36A à l'exportation et a reçu des contrats pour 81 et 30 avions des gouvernements français et grec, mais à ce moment-là, la France avait déjà été vaincue. Le Royaume-Uni a décidé d'acheter ce lot, portant la commande à 90 véhicules.

Le premier de ces appareils fut livré en juillet 1940. (les cinq premiers appareils furent envoyés au Canada) et reçut la désignation Martlet Mk I (swift).

La firme travaillait à l'amélioration de l'avion et la deuxième centaine de "Wildcats" disposait déjà d'un verre pare-balles et d'un viseur à collimateur. Cependant, en raison du remplacement du moteur R-1830-76 avec un compresseur à deux étages (redirigé vers B-17) en R-1830-90 avec un compresseur à un étage, la vitesse a diminué à 498 km/h et le l'altitude s'est fortement détériorée.

Grumman a conclu un accord avec General Motors pour poursuivre la production en série du F4F-3 Wildcat, désigné FM-1, chez General Motors Eastern Aircraft Division.

Le premier avion FM-1 a décollé le 31 août 1942. La production en série était de 1 151 appareils, dont 312 ont été expédiés en Grande-Bretagne sous la désignation Martlet Mk V (plus tard Wildcat Mk V). Dans le même temps, General Motors travaillait sur une version améliorée, désignée FM-2, qui était la version de production de deux prototypes d'avions Grumman XF4F-8. Ses principales différences étaient l'installation d'un moteur à pistons radiaux Wright R-1820-56 Cyclone 9 d'une capacité de 1350 ch, ce qui impliquait une augmentation de la surface de la quille pour maintenir une bonne stabilité directionnelle avec un moteur plus puissant, ainsi que la réduction de la poids de la cellule au minimum. 4 777 avions FM-2 ont été construits par General Motors, dont 370 ont été expédiés au Royaume-Uni. Là, ils étaient en service dans l'aéronavale et ont été désignés Wildcat Mk VI.


Grumman F4F Wildcat en service aux États-Unis - Histoire


Cette fois j'ai voulu construire mon modèle "rapidement" (ce qui veut dire pour moi moins de six mois :) et sans modifications majeures. J'ai aussi assez bien réussi, j'ai dépassé mon calendrier d'une semaine seulement ! Comme je n'avais pas d'avion de l'US Navy/Marines sur mon étagère, j'ai choisi le Tamiya's Wildcat qui attend depuis longtemps d'être récupéré sur ma pile de maquettes inachevées. D'après les articles Web que j'avais lus, je savais que le F4F-4 de Tamiya serait un excellent point de départ pour faire un bon modèle de cet avion, même prêt à l'emploi. Et ils avaient raison, l'ajustement des pièces est bon et le besoin de mastic était mineur. Lorsque les détails du kit sont très bons, ainsi que le cocpit, il est difficile de trouver des plaintes. Cependant, il y a quelques petites imperfections qui doivent être corrigées et ensuite quelques mots à leur sujet.

Le défaut le plus visible est le rivetage du modèle. Tamiya a fait des rivets bien trop gros. J'ai poncé tous les rivets. Sur les photos de l'avion réel, il est difficile de voir des rivets, sauf sur les photos en gros plan. Le plancher du cockpit est rendu fermé, il doit être ouvert sur les côtés. Les chats sauvages avaient un plancher ouvert qui permettait une visibilité directe depuis les fenêtres du ventre (voir les petites photos ci-dessous). J'ai également ajouté des ceintures de sécurité en ruban peint avec des boucles de ma boîte de rechange. La verrière du cockpit est claire et s'adapte bien, bien que la partie coulissante soit trop épaisse pour être laissée en position ouverte. Le problème peut être résolu en utilisant la verrière vacuformée Falcons au lieu de celle du kit.

La partie arrière du capot moteur ne s'adaptait pas bien à la surface supérieure du nez. Je l'ai rehaussé un peu avec du mastic puis je l'ai poncé à la bonne forme (voir les petites photos en dessous). Du mastic était également nécessaire pour retirer les trous des points de fixation des supports des réservoirs largables. La possibilité d'utiliser des réservoirs largables n'est apparue qu'au début de 1943. Les tuyaux d'échappement sont moulés enfermés, ils doivent également être percés comme les canons des mitrailleuses.

Les zones intérieures du fuselage doivent être peintes en gris clair au lieu de blanc. Contrairement à d'autres constructeurs d'avions américains, Grumman n'a pas utilisé de chromate de zinc comme apprêt et peinture de protection, mais a utilisé à la place son propre apprêt, appelé Grumman Gray, qui était de la même couleur que le dessous gris clair (FS 36440). J'ai peint le cockpit de mon modèle avec US Interior Green selon les instructions de Tamiyas et une de mes sources. Cette couleur a également été utilisée dans les cocpits de la production tardive F4F-4 selon certaines sources. La meilleure couleur aurait été le vert bronce (FS 24050 tai 24052) qui a été officiellement utilisé par Grumman comme couleur cocpit des F4F-3 et F4F-4. La couleur est vert plus foncé et a une nuance de bleu par rapport au vert intérieur américain. J'ai compris cela juste après avoir terminé le fuselage sur le site Web d'IPMS Stockholms. FM-1 et FM-2 construits par General Motors avaient leurs cockpits peints avec le US Interior Green.

Pour la première fois, j'ai utilisé des peintures acryliques sur mon modèle. Les peintures étaient des acryliques Life-Colors que j'ai diluées avec de l'eau plate. J'ai essayé de les diluer avec de l'alcool mais ça n'a pas marché, la peinture s'est installée et est devenue inutilisable. Les peintures ont bien fonctionné à l'aérographe, il vous suffit d'apprendre le bon degré de dilution. Je n'ai pas éclairci les Blue Grey et Light Grey car ils m'ont semblé écact dès la sortie de la bouteille. Pour la première fois j'ai utilisé "Future", en finnois "Johnsonin Kirkas Muovivaha" à la place du vernis transparent. J'ai vaporisé le modèle de trou avec avant d'appliquer les décalcomanies. Cela a bien fonctionné dilué avec de l'eau. J'ai également brossé la verrière avec pour la rendre plus claire et la protéger des vapeurs de colle syanoacrylate.

La feuille de décalcomanies comporte des marques pour trois avions qui ont volé à partir des porte-avions de l'US Navy et pour un avion du US Marines Corps. Trois des avions ont le schéma de peinture bicolore bleu gris et gris clair qui a été utilisé au début de la guerre. Un avion a le schéma de peinture trois tons Semi-Gloss Sea Blue, Non Specural Intermediate Blue et Non Specular Insignia White qui a été introduit en 1943.

Je voulais modéliser un avion d'un as de Guadalcanal, j'ai donc acheté la feuille de décalcomanies Cutting Edges qui comporte des marques pour quatre avions différents qui ont tous volé à Guadalcanal en 1942. À partir de la feuille, j'ai choisi l'avion du capitaine Joe Foss du commandant VMF-121 (plus à propos de Foss dans la section histoire). Lorsque j'ai appliqué le premier insigne national, j'ai remarqué qu'il était cassé et qu'il n'a pas du tout réagi avec Micro Set. J'ai décidé d'utiliser les kits insignes nationaux à la place, ils sont bons mais un peu épais. J'ai également eu des problèmes avec les insignes nationaux sur le fuselage. C'était un peu difficile de les installer car le fuselage du Wildcat est très rond et il se rétrécit aussi fortement vers la queue mais je pense avoir assez bien réussi. D'autres marquages ​​proviennent de la feuille Cutting Edges.


Le Grumman F4F Wildcat était le principal type de chasseur de l'US Navy et du Marine Corps pendant la Seconde Guerre mondiale tout au long de la première année et demie. Il a joué un rôle important dans de nombreuses batailles, les célèbres batailles de porte-avions à Midway, Coral Sea et Easter Salomons en 1942 et la bataille de Guadalcanal. Il a également été utilisé dans l'opération Torch, les débarquements alliés au Maroc français en mars 1942. Le type a également été utilisé par la flotte aérienne britannique qui avait au total 1172 Martlets en service, le nom britannique a donné à Wildcat. Les tâches principales des Wildcats dans l'Atlantique étaient la couverture aérienne des convois et des patrouilles sous-marines. Le type était l'un des principaux types de chasseurs de la Fleet Air Arm jusqu'à la fin de 1942. Le F4F Wildcat était le seul chasseur de l'US Navy utilisé du début à la fin de la guerre.

Bien que le F4F n'ait pas été aussi performant que son principal adversaire Mitsubishi A6M2 Zero, il pouvait toujours lutter avec succès contre lui. Le F4F était une machine très robuste qui était équipée d'une bonne protection blindée, d'un armement solide et d'un moteur fiable. Il était tellement solide que Grumman n'a annoncé aucune limitation de vitesse même en plongée verticale !! Le succès du type repose en grande partie sur des tactiques adaptées créées pour le type et sur la bonne capacité à supporter les coups. Le lieutenant Cmdr. John F. "Jimmy" Thach a créé la tactique "Thach Weave" qui a permis aux Américains de lutter avec succès contre Zero plus rapide et plus agile. Jusqu'à la fin de la guerre, le rapport tués/pertes était de 6,9 : 1, bien que la majorité des victimes aient été des bombardiers multimoteurs et des avions de transport. Il ne fait aucun doute que le F4F était tout sauf un type de combattant à succès même s'il a eu quelques problèmes de démarrage au départ !

L'US Navy a annoncé un concours en 1935 pour concevoir un nouveau chasseur porteur pour remplacer l'ancien chasseur biplan Grumman F3F. Grumman a d'abord conçu un biplan XF4F-1, mais les chiffres de performance du XF4F-1 ont été calculés pour n'être que légèrement supérieurs à ceux du biplan F3F existant de Grumman qui était déjà en service, le plan a donc été annulé. La marine a passé un contrat avec Grumman pour développer un nouveau design de monoplan en tant que concurrent du Brewster XF2A. Grumman acheva son nouveau prototype XF4F-2 en septembre 1937. L'évaluation finale des concurrents eut lieu à Anacostia Maryland en mars 1938. Les avions à évaluer étaient Brewster XF2A-1, Grumman XF4F-2 et Seversky XNF-1. Le Grumman XF4F-2 était plus rapide que ses rivaux mais il souffrait de quelques problèmes de stabilité et de moteur. En raison de ces lacunes, le Brewster XF2A-1 a été choisi pour être le premier chasseur monoplan opérationnel de la Marine. La Navy n'a pas abandonné le plan de Grummans, mais à la place, elle a passé un contrat en octobre 1938 pour développer une version améliorée de la conception, elle avait ses propres soupçons à propos de Brewster.

Grumman a apporté des modifications au prochain prototype XF4F-3. Un nouveau moteur Pratt & Whitney XR-1830-76 amélioré et plus puissant qui a développé 1000 ch (746 kW) jusqu'à une altitude de 5790 mètres a été installé. La surface et l'envergure des ailes ont été augmentées, les surfaces de la queue ont été redessinées et les installations des mitrailleuses ont été modifiées. Les changements ont permis d'éliminer les problèmes de stabilité et les performances ont également augmenté. Le premier vol du XF4F-3 a eu lieu en février 1939. Après des essais par Grumman et la Navy, le deuxième prototype a dû subir d'autres modifications, la partie arrière a été totalement retravaillée, l'empennage a été déplacé plus haut et l'aileron et le gouvernail ont été remodelés. Les caractéristiques de maniement et la maniabilité se sont améliorées, la vitesse de pointe a augmenté à 539 km/h à 6490 mètres. Le XF4F-3 était désormais meilleur que Brewster dans toutes les catégories et la Navy n'a pas hésité lorsqu'elle a commandé 78 avions de série F4F-3 en août 1939. Le type avait maintenant atteint la forme qui resterait la norme pour tous les Wildcat, à l'exception de certains modifications mineures, jusqu'à la fin de la production en 1945.

F4F-3
Suite à la commande de l'US Navy en août 1939, la France commanda 81 G-36A, la version d'exportation du type, en octobre 1939 pour être utilisés sur ses deux porte-avions qui devaient être construits. Les machines françaises avaient un moteur Wright R-1820 Cyclone qui développait 1000 ch. Peu de temps après l'ordre français, les Allemands ont occupé la France et les avions ont été emmenés au Royaume-Uni où ils ont été rebaptisés Martlet I's. La Grèce a également commandé 30 G-36A, ils étaient équipés d'un moteur R-1830-90 avec un compresseur à un étage. Mais lorsque l'Axe a occupé la Grèce, les avions ont été emmenés au Royaume-Uni sous le nom de Martlet III et le reste est allé à la marine américaine désignée sous le nom de F4F-3A. À la fin de 1941, l'US Navy et le Marine Corps avaient 181 F4F-3 et F4F-3A en service.

Au début, le F4F-3 avait un moteur P&W R-1830-76 avec un compresseur à deux étages. La Marine ne faisait pas confiance au compresseur complexe à deux étages et commanda 95 avions désignés F4F-3A et équipés d'un moteur R-1830-90 doté d'un compresseur à un étage. Plus tard, Pratt & Whitney a développé un compresseur à deux étages plus fiable qui a été utilisé sur les avions F4F-3 de production tardive (désignation du moteur -86). Au total, 560 F4F-3 ont été construits.


F4F-4
Les expériences de guerre britanniques avec les Martlets ont été prises en compte lors du développement de la prochaine version de production, le F4F-4. A la demande britannique, l'armement fut augmenté de deux mitrailleuses. D'autres changements importants par rapport au modèle précédent étaient le mécanisme de pliage des ailes, les réservoirs de carburant auto-obturants et la protection par blindage du pilote. Les livraisons des avions de série ont commencé en novembre 1941. En même temps, le type a été nommé Wildcat. Équipé du même moteur P&W R-1830-86, le F4F-4 pesait beaucoup plus que le F-3, ce qui entraînait une perte significative de performances et d'agilité. Cela a provoqué de nombreuses critiques contre l'avion par les pilotes de l'US Navy qui auraient plutôt pris quatre mitrailleuses. La puissance de feu du type a augmenté bien que la capacité de munitions par canon ait diminué. Il était très important que beaucoup plus d'avions puissent désormais être transportés vers les porte-avions en raison des ailes repliables. La production du F4F-4 a pris fin à l'usine de Grumman au printemps 1943 lorsque la société a commencé à produire le nouveau F6F Hellcat. Au total, 1169 avions de la série F4F-4 ont été produits.

F4F-7
La dernière version de production construite par Grumman était le F4F-7 qui était un avion de reconnaissance à longue portée. Il avait une capacité de carburant accrue et aucun armement. Des équipements photographiques ont été installés sous le fuselage. Seulement 20 avions ont été construits.

FM-1
Lorsque Grumman a commencé à produire des F6F Hellcats au printemps 1943, il a dû trouver un compagnon qui continuerait la production de F4F Wildcats. En avril 1942, Grumman passa un contrat avec General Motors Eastern Aircraft Division pour produire 1800 F4F-4 Wildcat désignés comme FM-1. Les cinq usines de GM ont commencé à fonder des lignes de production pour produire le chasseur. Le FM-1 se distinguait du F4F-4 par son armement, il avait quatre mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes et également une capacité de munitions 20 % plus grande. Au cours de l'année 1943, General Motors a construit 1127 machines. En 1943, 312 FM-1 sont allés au Royaume-Uni dans le cadre de l'accord de prêt-bail où ils ont été renommés Martlet V et en janvier 1944, Wildcat V.

FM-2
FM-2 basé sur le prototype léger XF4F-8 que Grumman avait conçu et qui avait été testé en décembre 1942. L'objectif principal était de réduire le poids et d'augmenter la puissance du moteur pour obtenir de meilleures performances et une meilleure capacité de décollage. Le type était principalement utilisé sur les petits porte-avions d'escorte qui avaient des ponts courts, donc une bonne capacité de décollage était plus que nécessaire. Le moteur a été remplacé par un Wright R-1820-56 Cyclone équipé d'un turbocompresseur et d'une puissance nominale de 1350 ch. La vitesse maximale a augmenté à 535 km/h et le taux de montée s'est amélioré de 50 %. Pour obtenir une meilleure stabilité directionnelle, l'aileron et le gouvernail ont été relevés. Les avions de la dernière série étaient équipés d'un système d'injection d'eau pour augmenter la puissance pendant de courtes périodes. La commande initiale de GM était de 1256 FM-2 mais jusqu'à la fin de la production en août 1945, les 4777 avions avaient été achevés. 370 avions sont allés au Royaume-Uni où ils ont été renommés Wildcat VI. En janvier 1944, la pratique du nom a été normalisée avec les Américains et le Martlet a été changé en Wildcat, les séries des avions sont restées.


Guadalcanal, Henderson Field et Joe Foss

L'une des batailles les plus importantes de la Seconde Guerre mondiale a eu lieu à l'extrémité est des îles Salomon à Guadalcanal. Les combats qui ont déclenché la première offensive alliée sur la région de Pasific ont duré six mois sur terre, sur mer et dans les airs et ils ont infligé des pertes importantes tant en hommes qu'en matériel aux Américains et aux Japonais. Tout a commencé lorsqu'un avion de reconnaissance américain perdu a repéré des Japonais en train de construire un aérodrome sur l'île de Guadalcanal. En fait, l'aérodrome était presque prêt. L'aérodrome était important car les avions japonais étaient capables de couper l'essentiel de la route maritime des États-Unis à l'Australie. Immédiatement, l'île était devenue si importante pour les États-Unis et leurs alliés qu'il était absolument nécessaire de la capturer.

Lorsque l'US Marine Corps est arrivé sur l'île le 7 août 1942, il n'y a eu aucune résistance. Les constructeurs d'aérodromes japonais s'étaient enfuis dans la jungle à cause des tirs d'artillerie nourris des navires américains. Les Japonais ont envoyé une demande d'aide à Rabaul et 60 avions ont été envoyés de là pour briser la flotte américaine. Seuls quelques navires ont été touchés lors de l'attaque en raison d'un feu AA nourri. Neuf des Wildcat qui sont partis des porte-avions américains pour attraper les bombardiers japonais ont été abattus par les Zeros d'escorte lors de la bataille aérienne qui a eu lieu. Lors du vol de retour, six autres avions ont été perdus, ce qui porte le total à 15 avions perdus le premier jour de bataille ! En fait ce n'était pas un miracle, leurs adversaires étaient les meilleurs pilotes de chasse du Japon parmi eux Saburo Sakai et Horijoshi Nishizava.

Le lendemain, les Japonais attaquèrent avec des avions lance-torpilles contre les Américains. Cette attaque et les combattants qui ont été perdus la veille étaient de trop pour le commandant des forces américaines. Il a décidé de tirer ses navires vers la mer et de laisser les troupes de débarquement sans protection de combat. Au cours de la nuit suivante, un détachement de navires de guerre japonais a lancé une attaque surprise contre des navires de guerre américains qui protégeaient des cargos américains (la bataille de l'île de Savo). Quatre croiseurs ont coulé et un croiseur et deux destroyers ont été gravement endommagés. Les cargos étaient maintenant sans aucune protection comme des canards assis à l'avant des canons japonais ! Mais un miracle s'est produit, le commandant japonais avait tellement peur du matin et des avions américains qu'il a décidé de se retirer ! Les cargos avaient sauvé.

A midi, 17000 hommes et leurs équipements étaient arrivés sur l'île. Mais alors revenez en arrière. La marine a annoncé qu'elle n'enverrait pas de navires pour apporter des fournitures à l'île en raison de sa défaite la nuit précédente. Les Marines étaient partis seuls. C'était un grand danger qu'ils soient sacrifiés. Mais les hommes ont pris les machines que les Japonais avaient laissées et ont commencé à restaurer la piste d'atterrissage. Le champ Henderson, qui tire son nom d'un aviateur américain et pilote Dauntless, le major Lofton Hendorson qui a perdu la vie dans la bataille de Midway était né. Le 20 août, les premiers avions atterrirent sur le terrain d'Henderson, il s'agissait des chasseurs VMF-223 19 Wildcat du Major John Smith et des 12 bombardiers en piqué Dauntless du VMSB-232. Ce fut le point de départ des batailles amères et sanglantes qui durèrent six mois sur terre, sur mer et dans les airs et dont les Américains remportèrent finalement la victoire.

Plus d'avions ont été amenés à Guadalcanal avec des porte-avions à chaque occasion, de sorte que le nombre d'avions prêts au combat est resté juste au-dessus du minimum. Des stations radar ont également été construites sur l'île. Maintenant, les intercepteurs ont eu le temps de grimper sur les hauteurs en attendant l'arrivée des bombardiers japonais. Auparavant, les soi-disant gardiens de plage qui opéraient sur les îles occupées derrière les lignes ennemies ont informé Henderson de leurs observations par radio.


Le 9 octobre 1942, le VMF-121 décolla du pont du porte-avions d'escorte Copahee dirigé par son commandant le capitaine Joseph "Joe" Foss vers Guadalcanal pour renforcer la défense aérienne de l'île qui s'était réduite. Dès le début, l'escadron a participé à des combats aériens intenses et en neuf jours, Foss est devenu un as ! Les Japonais prévoyaient de capturer l'île le 25 octobre et ont donné l'ordre à leurs chasseurs de faire le tour de l'île jusqu'à ce que l'aérodrome soit capturé. Mais Zeros n'a pas atterri sur Henderson ce jour-là. Le Corps des Marines a tenu ses lignes, tout comme l'armée de l'air Cactus dans les airs. Le meilleur score de la journée a été attribué à Joe Foss qui a revendiqué la destruction de cinq avions ennemis.

Le 7 novembre, le F4F-4 de Foss a été touché au moteur lors d'un combat aérien lorsque le mitrailleur arrière de Pete a tiré sur son avion. Le moteur endommagé et arrêté, Foss a dû abandonner près d'une île nommée Malaita. Lorsque son avion a coulé dans la mer, il a à peine réussi à en sortir et à remonter. Les sauveteurs de l'île de Malaita l'ont trouvé et l'ont emmené sur l'île. Le lendemain, il a été ramené à Guadalcanal par un hydravion PBY Catalina. Le 9 novembre, l'amiral Halsey a décerné au capitaine Joe Foss la DFC (Distinguished Flying Cross), alors qu'il avait 19 avions ennemis abattus.

Le 12 novembre, les Américains ont amené plus de troupes sur l'île avec quatre cargos. Les Japonais ont envoyé 16 bombardiers Betty et 30 Zero comme escortes pour bombarder le détachement. Le Cactus-airforce était prêt à être prévenu par le radar. Les Wildcats se courbaient dans les hauteurs en tant que topcover et les Airacobras étaient plus bas recevant les bombardiers. Dans la dure bataille qui a eu lieu, les défenseurs ont abattu avec l'AA tous les bombardiers et presque tous les Zeros. Aucun des cargos n'a subi de dommages sérieux. Le saldo de Foss pour la journée était de deux Betty et d'un Zero abattus. Le 15 novembre, Foss a abattu un Jake alors qu'il était en mer à la recherche de son commandant, le lieutenant-colonel Bauer, qui n'a jamais été retrouvé.

Quelques jours plus tard, Foss a attrapé le paludisme et a dû se reposer. Quand il s'est amélioré, il est retourné à Guadalcanal le jour de l'an 1943. Le 15 janvier, il a obtenu ses dernières victoires en abattant trois de ses adversaires. Maintenant, il avait 26 kills qu'il avait réalisés en trois mois seulement. En mai 1943, le président Roosevelt lui a décerné la plus haute distinction militaire de son pays, la Médaille d'honneur du Congrès. Quand il est revenu au service actif, il a travaillé comme entraîneur spécialisé à la base aérienne du Corps des Marines à Santa Barbara. Plus tard, il a servi comme commandant du VMF-115 sur le Pacifique Sud. Joe Foss est l'as de premier plan du Corps des Marines. Il a remporté ses 26 victoires aériennes avec les Wildcats.

Bien que les Japonais aient essayé de capturer Guadalcanal à tout prix, les Marines pouvaient conserver leurs positions principalement parce qu'ils avaient une supériorité aérienne qui était acquise et détenue par les escadrons Wildcat. "Le Cactus-airforce", nom que les défenseurs de l'île avaient donné à leurs avions, a infligé de lourdes pertes avec ses bombardiers en piqué et torpilleurs aux cargos et navires de guerre japonais et a ainsi empêché avec l'US Navy le maintien des troupes japonaises par mer. .


Grumman F4F Wildcat en service aux États-Unis - Histoire

Les leçons apprises du Wildcat ont été appliquées au F6F Hellcat plus rapide qui pourrait surpasser le Zero à ses propres conditions. Le Wildcat a continué à être construit pendant le reste de la guerre pour servir sur des porte-avions d'escorte, où des chasseurs plus gros et plus lourds ne pouvaient pas être utilisés.

Le développement du chasseur Grumman a commencé avec le biplan biplace Grumman FF. Le FF a été le premier chasseur naval américain avec un train d'atterrissage qui s'est rétracté, mais a laissé les pneus visiblement exposés bien qu'affleurants de chaque côté du fuselage avant. Les F2F et F3F étaient des chasseurs biplans monoplaces qui ont établi les contours généraux et la configuration du train d'atterrissage de ce qui allait devenir le Wildcat. En 1935, alors que le F3F était encore en phase d'essais en vol, Grumman commença à travailler sur son prochain biplan de combat, le G-16. La Marine a favorisé le monoplan Brewster F2A-1, en commandant le développement au début de 1936, mais a passé une commande pour le G-16 de Grumman, avec la désignation de marine XF4F-1 comme sauvegarde au cas où le monoplan Brewster échouerait.

Il était clair pour Grumman, cependant, que le XF4F-1 serait inférieur au monoplan Brewster, aussi Grumman abandonna le XF4F-1, concevant un nouveau chasseur monoplan, le XF4F-2. Le Wildcat conserverait le train d'atterrissage à manivelle monté sur le fuselage avec sa voie relativement étroite. En service, cela conduirait à des accidents d'atterrissage terriblement courants lorsque le train d'atterrissage ne se verrouille pas complètement. Cette conception inhabituelle de train d'atterrissage principal a été conçue à l'origine par Leroy Grumman pour Grover Loening dans les années 1920 et utilisée plus tôt sur tous les biplans de chasse de Grumman (du FF-1 au F3F) des années 1930 et sur le bateau volant amphibie J2F Duck.

Même ce nouveau monoplan a échoué contre le Buffalo. Le XF4F-2 était légèrement plus rapide, mais le Buffalo a par ailleurs été jugé supérieur et a été choisi pour la production. Le prototype de Grumman a ensuite été reconstruit sous le nom de XF4F-3 avec de nouvelles ailes et une nouvelle queue et une version suralimentée du moteur radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". Les essais du XF4F-3 ont conduit à une commande de modèles de production F4F-3, dont le premier a été achevé en février 1940. La France a également commandé le type, propulsé par des moteurs radiaux Wright R-1820 "Cyclone 9", mais la France est tombée avant ils pouvaient être livrés et ils sont finalement allés à la Royal Navy britannique, qui les a nommés "Martlets", en utilisant leur propre système de nommage au début de la Seconde Guerre mondiale. L'avion britannique et le F4F-3 de l'US Navy, avec un armement de quatre mitrailleuses Browning de 0,50 po (12,7 mm), rejoignirent les unités actives en 1940.

Bien que le Buffalo ait été le premier chasseur monoplan de la Marine, il s'avérera décevant au combat et sera retiré au début de la Seconde Guerre mondiale. Le nom "Wildcat" a été officiellement adopté le 1er octobre 1941. Le successeur du Wildcat était le F6F Hellcat, une refonte complète qui a abandonné la disposition distinctive et exposée du train d'atterrissage principal de Grumman. Volant pour la première fois en 1942, le Hellcat surclassait presque complètement le Zero, surprenant au début de nombreux pilotes japonais qui confondaient souvent les contours avec le Wildcat plus ancien et plus lent. La Marine introduirait également le F4U Corsair d'abord à terre et plus tard à bord des navires, ce qui pourrait correspondre à la vitesse maximale des avions terrestres les plus rapides.


Vente de F4F Wildcat en Grèce depuis les États-Unis

Publier par Idoménée » 10 janv. 2010, 10:21

It is known that before Greece enter in WW II, tried to purchase fighter aircraft from USA.
Finally, a contract was signed in August 1940, but by a commercial company and not the greek government. According to this, 30 F4F Wildcats were purchased.
Does anyone know how this deal closed? What was the date of signing, the parties, at was price?
It has nothing to do with Lend & Lease Act.

Re: F4F Wildcat sale to Greece from USA

Post by phylo_roadking » 12 Jan 2010, 22:03

Although ordered in August 1940 - the thirty aircraft weren't "G" export models, they were USN F4F-3A's released from Navy stocks. They were offloaded there at Gibraltar, given the name Martlet IIIs and given to the Royal Naval Fighter Unit operating from land fields in the Western Desert, mainly with No. 805 Sqn. at Dekheila. I've got a B&W pic of one still with a USN Bureau Number on the rear of the fuselage but it won't scan well

These originally kept their BuAer Nos. 3875 to 3904. These were the first 30 F4F-3A Wildcats/Martlets built. The pic I have is of 3876.


The 30 Greek aircraft were actually designated Martlet III(B)s in British service the III(A)s were ten ex-French order aircraft to G-36A export specs that were later fitted with folding wings and used from RN carriers. Les REST of the Greek order - being full F4F0-3As. went back into the U.S. Navy!

Some service history of the ex-Greek aircraft. http://home.att.net/

Re: F4F Wildcat sale to Greece from USA

Post by Idomeneas » 13 Jan 2010, 13:17

Thanks phylo_roadking for your answer.

According to my information, the aircraft were ordered in August 1940, well before the Italian attack (28 October 1940). That's why they incorporated modifications, different from the US standards.
It seems that after the italian invasion, the USA actually released them (in November 1940) for Greece. The UK claimed them for use with the RN, the situation was complicated, they were finally at Gibraltar at the time of the German invasion (6 April 1941) sailing for Greece, but the UK intervened and got them.

The mystery on this history is focused in their order. They were not bought by the Greek Government. It seems that the greek side, used indirect channels for their purchase. Some sources indicating a greek-american commercial company. It would be interesting to know, the parties of this contract, date of signing, delivery schedule, price of the contract.


Grumman F4F Wildcat in World War II

The F4F Wildcat served throughout the war, and was the only U.S. Navy or Marine fighter in the Pacific Theater from 1941 to 1942 besides the Brewster F2A Buffalo. The first production model was the F4F-3, completed in February 1940. The name "Wildcat" was officially adopted by the U.S. Navy on 1 October 1941.

As a small, rugged monoplane fighter, the Wildcat could operate from light aircraft carriers. Though slower and less maneuverable than the Japanese Zero, the Wildcat was heavily armored and had self-sealing fuel tanks. In dogfights, it could give as good as it got.

The U.S. Marines used the Wildcat effectively when defending Wake Island in December 1941. The VMF-211 detachment there lost seven Wildcats during Japanese attacks on 8 December, but the other five managed to sink the Japanese destroyer Kisaragi.

The Wildcats in VF-2 and VF-42 onboard the USS Yorktown (CV-10) and USS Lexington (CV-16) respectively led air defense during the Battle of the Coral Sea in May 1942. The Wildcat also played a key role in the Battle of Midway. Land-based Wildcats performed vital duties during the Guadalcanal Campaign in 1942-43 as well.

With the recovery and analysis of the Akutan Island Zero in the Aleutians in July 1942, American strategists led by U.S. Navy Commander "Jimmy" Thach developed defensive maneuvers for Wildcats working in formation to counter a diving attack by Zeros. Another advantage for the Wildcat was the ZB homing device, which let pilots find their carriers in low visibility, a technology that saved many aviators and aircraft.

The arrival of the faster and more maneuverable F6F Hellcat and F4U Corsair in 1943 in the Pacific Theater led to the Wildcat being reduced to the role of carrier escort and defense. Although Grumman ceased production of the Wildcat in early 1943, General Motors continued manufacturing them for both the U.S. Navy and American allies under the "FM" designation.

The British Royal Navy also adopted the Wildcat, under the designation Martlet. In the Fleet Air Arm of the British Royal Navy, the Wildcat earned its first kill, shooting down a Junkers Ju 88 on 25 December 1940. The British continued using the Wildcat as an escort fighter through the end of the war.

U.S. Navy and Marine Wildcats flew 15,553 combat sorties, of which 14,027 were from aircraft carriers. They destroyed 1,327 enemy aircraft, losing only 191 Wildcats.


Wildcat vs. Zero: How America’s Naval Aviators Held Their Own Against Japan’s Superior Fighter

Le Japon a commencé la guerre du Pacifique avec deux avantages technologiques majeurs par rapport à l'US Navy : la torpille Long Lance beaucoup plus fiable et le chasseur embarqué Mitsubishi A6M Zero, une conception qui a défié les attentes en surpassant les chasseurs terrestres lorsqu'elle a été introduite dans service en 1940.

Le concepteur Jiro Horikoshi a maximisé les performances du Zero en réduisant le poids de la cellule à un degré sans précédent en réduisant la protection du blindage et en utilisant un alliage de duralumin «extra super». Combiné à un moteur radial Sakae 12 de 840 chevaux, l'A6M2 Type Zero pouvait atteindre des vitesses de 346 milles à l'heure, tout en présentant une maniabilité extraordinaire et des taux de montée élevés. Pour l'armement, le Zero disposait de deux canons percutants de type 99 de 20 millimètres dans l'aile - mais avec seulement soixante cartouches - et de deux mitrailleuses de calibre fusil tirant à travers l'hélice.

L'élégante cellule ne pesait que 1,85 tonne à vide, donnant au Zero une portée énorme de 1 600 milles, très utile pour repérer les navires ennemis et lancer des raids à longue distance. En comparaison, l'excellent chasseur allemand Bf 109 contemporain ne pouvait parcourir que 500 milles, réduisant fatalement son efficacité dans la bataille d'Angleterre.

Le Zero a fait ses débuts fantastiques au combat en juillet 1940, avec treize A6M2 Zero basés à terre abattant deux fois leur nombre de chasseurs I-16 et I-153 de construction russe en trois minutes d'engagement.

Lorsque le Japon a lancé son attaque surprise sur Pearl Harbor et sur les possessions britanniques et néerlandaises en Asie de l'Est, les 521 Zeroes servant dans la marine japonaise sont rapidement devenus la terreur des pilotes de chasse alliés. Les Airacobras P-39 de l'armée américaine ont eu du mal à égaler les performances à haute altitude du Zero. Même les pilotes de Spitfires britanniques agiles ont découvert qu'ils étaient susceptibles d'être dépassés et dépassés par un Zero.

La marine américaine à l'époque introduisait progressivement le Grumman F4F Wildcat au détriment du tristement célèbre F2A Buffalo. Le Wildcat à l'allure trapue était plus lourd avec 2,5 à 3 tonnes et avait une portée légèrement supérieure à 800 milles. Le moteur radial R-1830 suralimenté de 1 200 chevaux du Wildcat lui a permis d'atteindre des vitesses de 331 mph tout en étant armé de quatre mitrailleuses de calibre .50 sujettes au bourrage, ou de 320 mph sur le modèle plus lourd F4F-4 avec six mitrailleuses et pliage latéral ailes pour un meilleur rangement.

Ainsi, le meilleur chasseur de la marine américaine était plus lent et moins maniable que la Zero. Mais de manière inattendue, après un début difficile et malgré le début de la guerre avec moins d'expérience au combat, les pilotes de Wildcat ont réussi à faire un compromis équitable avec Zeroes. À Wake Island, seulement quatre Marine Wildcats ont aidé à repousser les forces japonaises assiégeantes pendant deux semaines et ont même coulé le destroyer Kisaragi. En février 1942, le pilote du Wildcat Edward "Butch" O'Hare réussit à abattre trois bombardiers japonais et à en endommager trois autres lors d'un raid.

Bien que le Wildcat n'ait pas revendiqué la supériorité aérienne sur les combattants japonais agiles, ils ont assez bien fonctionné pour permettre aux bombardiers en piqué et torpilleurs américains de couler cinq porte-avions japonais lors des batailles de la mer de Corail et de Midway, renversant enfin le cours de la guerre en le Pacifique.

Comment l'ont-ils retiré?

Le manque de blindage du Zero et son réservoir de carburant auto-obturant (qui ont des vessies internes qui gonflent pour fermer les trous) signifiaient qu'ils étaient tristement enclins à se désintégrer ou à prendre feu après avoir subi de légers dommages. Pendant ce temps, une fois qu'un pilote Zero a épuisé son stock limité d'obus de 20 millimètres, les mitrailleuses de calibre carabine restantes ont eu du mal à abattre des Wildcats mieux blindés. Les pilotes de la Navy et du Marine Wildcat ont appris à effectuer des attaques tranchantes d'en haut en tirant parti de leur vitesse de plongée supérieure. Mais il n'était tout simplement pas toujours possible d'éviter de se lancer dans un combat tournoyant avec un Zero.

En contemplant ce problème, l'aviateur naval John Thach, a conçu la tactique appelée Thach Weave dans laquelle deux Wildcats volant côte à côte ont tendu un piège pour poursuivre les Zeros. L'avion « appât » et le « crochet » effectueraient deux virages consécutifs à 90 degrés l'un vers l'autre, formant un huit. Un Zero choisissant de poursuivre l'avion-appât finirait par avoir sa queue dans le viseur de l'hameçon.

Après avoir testé avec succès la manœuvre avec l'as Wildcat Edward O'Hare, John Thach a eu la chance d'essayer son Thach Weave the Battle of Midway. Le 4 juin, les six F4F de l'escadron VF-3 de Thach du porte-avions Yorktown escortaient des bombardiers-torpilleurs Devastator lorsqu'ils ont été rebondis par quinze à vingt Zero, dont l'un a immédiatement mis le feu à un Wildcat tandis qu'un autre a coupé la radio de l'ailier du Wildcat de Thach.

Thach a appelé à la radio le pilote recrue Ram Dibb pour l'aider à effectuer la manœuvre de tissage. Le livre de Steve Erling Tissage de thach raconte ce qui s'est passé ensuite :

"Avec autant d'avions ennemis dans les airs, Thach n'était pas sûr que quelque chose fonctionnerait, mais la réponse est venue lorsqu'un Zéro a suivi Dibb lors d'un de ses tours... Thach s'est retrouvé en colère que le jeune Dibb inexpérimenté soit la cible de ce Zéro. La sagesse a appelé à une courte rafale d'obus pour, espérons-le, faire en sorte que le Zero brise la passe, mais il était évident que ce Zero n'allait pas se briser. La colère montant, Thach continua tout droit, le bouton de tir enfoncé, plutôt que de se cacher sous le Zero. Enfin, le Zero s'est détaché et, alors qu'il passait à proximité, Thach a pu voir des flammes jaillir de sa face inférieure.

« Continuer le tissage a maintenant découragé les Zeros de suivre les Wildcats à leur tour, mais l'un d'eux a commis la même erreur que le premier kill de Thach, et quand il était trop lent dans son retrait, Thach l'a abattu et a ajouté une troisième marque sur sa genouillère. Peu de temps après, Dibb a effacé un autre chasseur ennemi convergeant à l'arrière de Thach et Macomber.

À ce moment-là, les Zeros avaient abattu tous les bombardiers-torpilleurs sauf deux et auraient peut-être achevé les Wildcats. Mais à ce moment-là, deux escadrons de bombardiers en piqué SBD sont sortis des nuages ​​en hurlant sur les porte-avions japonais désormais non protégés. Les Zeros étaient trop bas et trop loin pour les intercepter, et le bombardier a paralysé mortellement les porte-avions Akagi et Kaga.

Le Thach Weave a ensuite été adopté par d'autres escadrons de la Marine et de la Marine, et l'as japonais Saburo Sakai a décrit la manœuvre contrariante de l'attaque d'un compagnon d'escadron sur Guadalcanal dans sa biographie.

Le Wildcat n'a jamais dépassé le Zero en termes de performances, mais au fil du temps, la protection inexistante du blindage et la perte de porte-avions entiers ont fait un lourd tribut aux aviateurs japonais, érodant leur avantage d'expérience. En 1943, de nouveaux chasseurs américains beaucoup plus rapides, tels que le F6F Hellcat et le F4U Corsair, gagnèrent de manière décisive la supériorité aérienne des Alliés. Lors de la fusillade des Great Marianas Turkey en 1944 au-dessus de la mer des Philippines, les combattants alliés et les artilleurs pare-balles ont abattu plus de 500 avions de guerre japonais pour seulement 123 avions USN perdus.

Le Zero et le Wildcat ont tous deux combattu pendant le reste de la Seconde Guerre mondiale, beaucoup des premiers ont terminé leurs jours en tant qu'avions Kamikaze. Le Wildcat a mené une carrière peu connue mais étonnamment réussie avec les marines américaines et royales sur le théâtre européen, affrontant des combattants français au-dessus de l'Afrique du Nord, volant de petits porte-avions d'escorte pour chasser les bombardiers et les sous-marins nazis, et a même embarqué sur le dernier avion allié. raid de la guerre, le naufrage d'un U-boot en Norvège le 5 mai 1945.

Sébastien Roblin est titulaire d'une maîtrise en résolution de conflits de l'Université de Georgetown et a été instructeur universitaire pour le Peace Corps en Chine. Il a également travaillé dans les domaines de l'éducation, de l'édition et de la réinstallation des réfugiés en France et aux États-Unis. Il écrit actuellement sur la sécurité et l'histoire militaire pour La guerre est ennuyeuse.


Grumman F4F Wildcat in US Service - History

Équipage1
Propulsion1 Radial Engine
Engine Model Pratt & Whitney R-1830-36 Twin Wasp
Engine Power895 kW1200 hp
La vitesse513 km/h277 kts
319 mph
Service Ceiling12.040 m39.500 ft
Varier1.241 km670 NM
771 mi.
Empty Weight2.612 kg5.759 lbs
max. Takeoff Weight3.607 kg7.952 lbs
Envergure11,58 m37 ft 12 in
Wing Area24,2 m 260 ft
Longueur8,76 m28 ft 9 in
Hauteur2,81 m9 ft 3 in
First Flight02.09.1937 (XF4F-2)
Production Statusout of production
Total Production7722
ICAO CodeWCAT
Data for (Version)Grumman F4F-4
VariantesF4F-3, F4F-3A, Martlet Mk.I, Mk.II, Mk.III, F4F-4, Martlet Mk.IV (Wildcat), F4F-7, FM-1 (Martlet Mk. V), FM-2

[Photo-ID: 10150] Karsten Palt 2014-05-28
Grumman / Eastern Aircraft
FM-1 Wildcat
Marine des États-Unis
Reg.: 15392
c/n: 401

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Grumman F4F Wildcat in US Service - History


F4F Wildcatcat photo courtesy of NASA

Grumman's short and stubby-winged F4F Wildcat is one of its best-known and successful fighters. Although it was seemingly inferior to its Japanese counterparts, it carved a reputation as a dangerous opponent.

From 1931 to 1936 Grumman was the U.S. Navy's main supplier of biplane fighters, developing a famous series of carrier fighters. In 1935 the Navy requested a new fighter, and promised a contract to the company who designed the best airplane. Grumman started work on the F4F-1 but soon realized the earlier F3F could match its performance if given a more powerful engine. Designers were forced to start over with the F4F-2. Subsequently they discovered that the F4F-2 was inferior to the new F2A Brewster Buffalo (with became the Navy's first monoplane fighter). Grumman had to start over yet again, this time incorporating a Twin Wasp radial engine and two-stage supercharger. After several modifications the F4F-3 Wildcat surpassed the Buffalo in performance, and Grumman was awarded a contract to replace the Brewster fighter. The F4F-3 was rushed into production in August 1939, and deliveries to the U.S.N. began in February 1940. The Navy received 600 Wildcats by the end of 1940. The Wildcat became America's front line Navy and Marine fighter just in time for World War II.

The F4F-3 Wildcat had a rather short, rounded fuselage with mid-wings of rectangular shape. The wings did not fold for carrier storage. All the main parts of the airplane were located in the front part of the tubby fuselage, the fuel tank and retractable landing gear were right under the pilot. This concentration of weight made for a quick handling, maneuverable fighter. Its Pratt & Whitney 1200hp, 14-cylinder, air-cooled, twin row radial engine (R-1830-76 or 86) gave it a top speed of 330 mph. The F4F-3 had a range of 845 miles. The standard armament was four .50 caliber wing mounted machine guns. Service ceiling was 37,500 ft. The F4F-3 offered good durability, pilot armor, and a high dive speed. It also had good maneuverability, although it was soon discovered that it could not compete with the Japanese Zero in this area. A common complaint from pilots was the manual hand-cranked retracting landing gear, which required 30 cranks. One slip could result in a serious wrist injury.

Grumman offered the F4F-3 for export as the G-36A. The first five export Wildcats went to Canada, while the next 81 were originally built for French use. Germany conquered France before the order could be shipped and, like other French orders, these planes were taken over by Britain. England also took over Greece's order for 30 G-36As after Greece capitulated. The British nicknamed the pudgy fighter "Martlet" and assigned them convoy protection duties with the Fleet Air Arm. The first kill by a Martlet was a twin-engined Ju-88 over Scapa Flow.

The next model was the F4F-4, deliveries of which began in November 1941. Key improvements (some suggested as a result of combat experience with the Fleet Air Arm) were the addition of manually folding wings for improved storage on board aircraft carriers, an armament increase to six .50 caliber wing mounted machine guns, and the addition of self-sealing fuel tanks. A 1,200 hp Pratt & Whitney R-1830-36 Twin Wasp radial with two-stage supercharging powered the F4F-4. Specifications of the F4F-4 Wildcat were as follows (from The Complete Encyclopedia of World Aircraft , general editor David Donald).

Powerplant: Pratt & Whitney 1,200 hp R-1830-36 14-cylinder radial engine.
Maximum Speed: 318 mph at 19,400 feet.
Initial climb: 1,950 ft/min.
Service ceiling: 39,400 ft.
Range: 770 miles.
Weight empty: 5,758 lbs.
Maximum take-off weight: 7,952 lbs.
Span: 38 ft.
Length: 28 ft. 9 in.
Height: 9 ft. 2.5 in.
Wing area: 260 sq. ft.
Armament: six .5 inch Browning machine guns two 100 lb. bombs.

By mid 1942 Grumman was concentrating on mass producing their new fighter, the superior F6F Hellcat. General Motors was licensed to build Wildcats. These were dubbed the FM-1 by the U.S.N., and 1,150 were produced by GM. Hundreds were given to the Fleet Air Arm, which called them Martlet MK. Vs. GM also built an improved version, the FM-2, for which the British adopted the Americanized nickname Wildcat MK. VI. A 1,350hp Wright R-1820 engine powered it. 4,700 were ultimately built before production ceased.

The Wildcat achieved fame in the hands of U.S. Navy and Marine pilots, fighting in such famous battles as the defense of Wake Island, where Capt. Elrod sank the Japanese destroyer Kisargi on Dec. 11, 1941. During the Battle of the Coral Sea, the first carrier versus carrier naval battle, Wildcats from the U.S. carriers Lexington and Yorktown inflicted severe losses on Japanese air groups from the carriers Shokaku , Zuikaku , and Shoho . The latter was sunk during that battle, and the other two lost so many planes that their air groups were not available for the pivotal Battle of Midway. At Midway, American Wildcat pilots fought furious air battles against the best I.J.N. pilots, and the Japanese lost four fleet carriers against the loss of U.S.S. Yorktown . At Guadalcanal, Wildcats from Henderson field took a heavy toll of Japanese aircraft attacking from the big Japanese base at Rabaul. Midway and Guadalcanal were fought with the improved F4F-4. Wildcats also served in North Africa with the U.S.N. in late 1942.

It has always been common belief that the Japanese Navy's frontline fighter, the legendary A6M Zero, was superior to the Wildcat. And in many ways it was. The A6M3 Zero's top speed was 336 mph (later models reached 354), better then the F4F-4's 318 mph. Although the Wildcat could turn well, it couldn't turn with the extremely agile Zero. The A6M3, with its best climb of 4,500 ft/min., could easily out climb the Wildcat. It also out ranged it, with a range of 1,480 miles to the Wildcat's 770. It's armament was debatably better, two 7.7mm machine guns and two Type 99 20mm cannons (although the latter fired slowly and were only effective at close range).

On the other hand, the F4F-4 had some advantages. It could power dive faster than the Zero Wildcats could sustain a dive that would shear the wings off a Zero. The Wildcat also had a superior roll rate. Its airframe was sturdier than the Zero's, and it could survive considerably more battle damage. The F4F-4 had self-sealing fuel tanks, which the Zero lacked. American pilots found the lightly built, unprotected Zero would flame easily, and often disintegrate under the fire from their six .50 machine guns. Also, the F4F-4 had a service ceiling of 39,400 feet, the A6M3 topped out at 36,250 feet. And, of course, the F4F had armor to protect its pilot, while the Zero didn't.

American Wildcat pilots developed effective tactics against the Zero. Using their superior service ceiling, they would enter the combat zone above their enemy, then dive down upon them, scattering the Japanese formations. They could then either zoom climb to regain altitude and make another pass, or dive away to escape pursuit, as conditions dictated. Also, the Zero was most maneuverable at relatively low speeds therefore, Allied pilots learned to keep their speed up in combat with the Japanese fighter.

One thing the Wildcat lacked was the ability to keep pace with wartime aircraft development the airframe could not accommodate a larger engine without a complete redesign. Newer and more powerful fighters like its cousin the Grumman F6F Hellcat, and the Chance-Vought F4U Corsair came into service, supplanting the older Wildcat on the fast carriers. This was by no means the end of the F4F's service, however. Its compact size and lower landing speed, plus its ability to carry two 58-gallon drop tanks, made it perfect for escort carrier duty. Wildcat production continued until the autumn of 1945. Altogether 7,885 Wildcats of all variants were built, of which 19 are airworthy today.

Although later Allied fighters had superior kill-to-loss ratios, people seem to forget that the F4F Wildcat, along with its Army counterpart the P-40 Warhawk, were fighting in the days when the Japanese had superior numbers and the best trained pilots in the world. It was the Wildcats and Warhawks that bore the brunt of Japanese air power in the early days of the Pacific War. And it was these same planes that defeated the Japanese in the crucial battles of Midway and Guadalcanal that became the turning points of the war in the Pacific. Their pilots fought against the odds to win some incredible victories.

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Voir la vidéo: Grumman F4F Wildcat (Mai 2022).