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B-50 - Histoire

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B-50

Constructeur : Boeing

Moteur : 4 Pratt & Whitney R4360

Vitesse: 400MPH

Portée : 6 000 Mi

Plafond : 40 000 pi

Envergure : 141 pieds 3 pouces

Longueur : 99 pieds

Poids : 164 500 lb


BSA B50 Guide d'achat

Moteur: Refroidi par air, 4 temps, OHV, unité simple.
Capacité: 499cc
Alésage x course : 84 mm x 90 mm
BHP : 34
Ratio de compression: 10:1
Transmission: Embrayage humide multidisque à 4 vitesses
Freins : Tambour avant et arrière
Électricité : 12 volts, alternateur,
batterie & amp bobine d'allumage
Suspension frontale: Fourche télescopique.
Suspension arrière: Bras oscillant,
amortisseurs/amortisseurs jumelés
Roues/Pneus : 3,25 x 18 pouces avant,
3,50 x 18 pouces arrière
Poids: 310lbs (sec)
Vitesse maximum: 85-90 mph


HistoryLink.org

Le 13 août 1951, un bombardier B-50 Superfortress a des problèmes de moteur immédiatement après son décollage de Boeing Field. L'avion survole la société de brassage et de maltage des Sicks à Seattle et percute les appartements Lester à proximité sur Beacon Hill, tuant 11 personnes et en blessant 11 autres. Le tragique accident revendique également un morceau du tristement célèbre passé de Seattle.

Un problème après le décollage

Le bombardier B-50 était l'un des nombreux bombardiers en cours de modification par Boeing. L'avion de 164 000 livres transportait généralement un équipage de 11 personnes, mais ce vol de routine pour vérifier l'équipement militaire n'en transportait que six – trois hommes de l'Air Force et trois employés de Boeing. Vers 14 h 15, quelques secondes après le décollage, les opérateurs radio de Boeing Field ont reçu un appel de détresse du pilote.

Des témoins ont regardé vers le ciel et ont vu l'avion lutter pour prendre de l'altitude. Le nez pointait vers le haut, mais l'avion vacillait et descendait. Soudain, il se tourna brusquement vers la brasserie jusqu'à ce que les ailes soient presque verticales. L'aile tribord a entaillé le haut du bâtiment, faisant rouler l'avion dans l'immeuble voisin. Tous les moteurs étaient allumés et l'avion était chargé de 4 000 gallons de carburant.

Il a frappé avec un bruit sourd et a explosé en flammes. Une épaisse fumée noire s'échappait de l'immeuble. L'équipage était mort, ainsi que quelques résidents de l'immeuble. Les autres se sont précipités pour sauver leur vie.

Sauvetage au sol

Un policier du poste de police de Georgetown a observé l'accident et a immédiatement déclenché une alarme incendie. Les pompiers étaient sur les lieux en quelques minutes, à ce moment-là, les travailleurs de la brasserie étaient déjà là, cassant les fenêtres et les portes pour mettre les résidents en sécurité. Un tiers du bâtiment à ossature de trois étages a été démoli et le reste de la structure en bois brûlait rapidement.

Julia Thomas, 19 ans, a jeté son bébé par la fenêtre du deuxième étage dans les bras de son mari John qui l'attendait en bas. Peter Nelson, soixante-seize ans, les mains et le visage brûlés, cherchait désespérément son chien Tippy, en vain. Certains résidents étaient assis sur le parking sous le choc. D'autres ont été transportés sur des civières et transportés à l'hôpital.

Les pompiers ont combattu les flammes du mieux qu'ils pouvaient, mais la chaleur s'est avérée trop forte. L'épave de l'avion n'était pas éparpillée sur la colline, mais reposait à l'extrémité nord de l'immeuble démoli, une énorme boule de métal tordu. Il a brûlé pendant des heures.

Le lendemain, les habitants sont revenus chercher leurs effets personnels, avec peu de chance. Un homme a demandé aux pompiers de chercher son alliance qu'il avait laissée sur une commode dans sa chambre. La bague, la commode et la chambre avaient disparu depuis longtemps. Peter Nelson, les mains et le visage bandés, a fouillé les bois voisins en appelant sa bien-aimée Tippy. Nelson réalisa tristement que Tippy avait dû avoir peur et se cacher sous le lit alors que le bâtiment brûlait jusqu'au sol.

Au total, 11 personnes sont mortes dans l'accident - les six membres d'équipage du bombardier et trois hommes et deux femmes de l'immeuble. Onze personnes ont été hospitalisées pour des brûlures ou des coupures subies alors qu'elles tentaient de s'échapper. Heureusement, de nombreux résidents de l'immeuble de 51 logements étaient au travail, sinon le nombre de morts aurait été beaucoup plus élevé.

Les veuves des aviateurs ont refoulé leurs larmes en discutant avec les journalistes. Le membre d'équipage Kenneth Barrick a laissé derrière lui trois jeunes filles. Kristen, quatre ans, sentant que quelque chose de grave était arrivé, a dit à sa mère : "J'aurais aimé que papa ne soit jamais allé travailler." L'épouse du pilote et vétéran de la Seconde Guerre mondiale Lloyd Vanderwielen a noté que son mari n'avait été rappelé au service actif que récemment au début de la guerre de Corée.

À l'insu de beaucoup, le tragique accident a également mis fin à un morceau du passé le plus tristement célèbre de Seattle. Les appartements Lester, pendant des années une maison pour les familles de la classe ouvrière et les résidents à revenu fixe, avaient une histoire inconvenante qui était rarement discutée par les quelques personnes qui s'en souvenaient.

En 1910, Hiram Gill (1866-1919) est élu maire de Seattle dans une administration en proie à la corruption. Le chef de la police de Gill, Charles Wappenstein, a conclu un accord avec deux vice-lords selon lequel il recevait 10 $ par mois pour chacune des quelque 500 prostituées de Seattle. Les affaires allaient si bien que les hommes ont commencé à construire un bordel de 500 chambres sur le versant ouest de Beacon Hill pour remplir davantage leurs comptes bancaires.

Un conseil municipal « amical » a relâché les constructeurs et leur a accordé un bail de 15 ans. Au moment où la construction était terminée, les citoyens locaux en avaient assez de cette débauche flagrante à un niveau aussi élevé de bureau, et une pétition de révocation a circulé contre le maire. Gill a été démis de ses fonctions - il a été réélu en 1914 après avoir juré de réprimer le vice - et Wappenstein a été envoyé au pénitencier d'État.

Ce qui était autrefois proclamé le plus grand bordel du monde est tombé en désuétude. Plus tard, les 500 « berceaux » ont été regroupés en appartements de plusieurs pièces, et la proximité du bâtiment avec Boeing Field a conduit de nombreux travailleurs à y résider, en particulier pendant la Seconde Guerre mondiale. Peu de gens connaissaient l'histoire du bâtiment. À un moment donné, il a été rebaptisé Lester Apartments. Ils ont été détruits dans le maelström le 13 août 1951.

Bordel de cinq cents pièces sur Beacon Hill, construit sous l'administration Hiram C. Gill, 1910

Avec l'aimable autorisation des collections spéciales UW (UW8235)

Couverture du Seattle Times sur le crash d'un bombardier B-50, le 14 août 1951

Avec l'aimable autorisation du Seattle Times

Crash d'un avion à Lester Apartments, Seattle, le 13 août 1951

Publicité Boeing pour le B-50 Superfortress, ca. 1950

B-50 Superforteresses en construction à l'usine Boeing II, ca. 1950

Le maire de Seattle Hiram C. Gill (1866-1919), 1914

Photo de W. L. Dahl, avec la permission des Archives municipales de Seattle (12278)

Sources:

"11 tués alors qu'un bombardier B-50 s'écrase sur l'Apt South End," Poste du renseignement de Seattle 14 août 1951, pp. 1, 2 "Les survivants revivent l'horreur cauchemardesque du crash d'avion B-50," Ibid., 14 août 1951, p. 2 "B-50 a touché le toit de la brasserie, 'a vacillé' pour s'écraser, 3 Say," Ibid., 14 août 1951, p.2 "Trois meurent en tant que B-50 Strikes South End Apartments," Le temps de Seattle, 13 août 1951, p. 1 "Une mère piégée dans un accident jette son bébé en sécurité", Idem. 13 août 1951, p. 1 "Le nombre d'épaves d'avion de sondes de l'Air Force s'élève à 11 morts et 11 blessés", Ibid., 14 août 1951, p. 1 « Blessé à l'hôpital, ne pensez qu'aux autres », Ibid., 14 août 1951, p. 4 « Les travailleurs de la brasserie bravent les flammes pour en sauver beaucoup dans les appartements » Ibid., 14 août 1951, p. 9 Richard C. Berner, Seattle 1900-1921 : De Boomtown, des turbulences urbaines, à la restauration, (Seattle : Charles Press, 1991), pp 118-121.


Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur un système de vibrato Bigsby

Pendant très longtemps, vous n'avez pas vu beaucoup de nouvelles guitares équipées de systèmes de vibrato Bigsby. Mais étant donné que depuis 2012, de nombreux modèles plus anciens ont été réinventés dans de nouvelles offres de guitares (comme la Squier Cabronita Telecaster avec Bigsby), nous avons vu les vibratos Bigsby faire un retour en quelque sorte.

Bigsby est-il un mannequin ou une entreprise ?

Bigsby est une véritable entreprise, du nom de Paul Bigsby. Et à un moment donné, ils fabriquaient des guitares, bien qu'il soit presque impossible d'en trouver une parce qu'il s'agissait essentiellement de prototypes.

Pourquoi autant de modèles de vibrato ?

Il existe 13 systèmes de vibrato Bigsby différents car ils sont conçus pour différents types de guitares. Guitares à corps solide, arch top, acoustiques/électriques, etc.

Ceux qui vous intéressent le plus sont les modèles à corps solide conçus pour les guitares à plateau plat, le B5 et le B50, alias le design "en fer à cheval" (il ressemble à un fer à cheval par son apparence).

Quelles sont les différences entre un B5 et un B50 ?

Le B50 est plus petit que le B5. La longueur du B5 est de 120,65 mm et a une largeur de 95,3 mm, tandis que la longueur du modèle B50 est de 109,5 mm et a une largeur de 96,8 mm.

Pour autant que je sache, le B5 est destiné à une utilisation de guitare américaine et suit les mesures de Gibson Les Paul USA, tandis que le B50 est destiné aux guitares et à l'espacement non américains.

Il est très facile de faire la différence entre un B5 et un B50 rien qu'en le regardant. Le B50 a "Bigsby LICENSED" estampé juste dessus (vu sur la photo ci-dessus) tandis que le B5 a juste "Bigsby" estampillé là-dedans et rien de plus.

Pouvez-vous mettre un B5 ou B50 sur n'importe quel électrique à corps solide?

Il y a une raison pour laquelle la description du produit indique qu'il est destiné à être utilisé avec une guitare à dessus plat, et cette raison est que le dessus de la guitare doit être plat, c'est-à-dire non arqué.

Si vous avez décidé de mettre un B5/B50 sur une guitare avec une table arquée, le vibrato ne se montera pas correctement, ou il le fera, mais vous aurez cet énorme morceau d'acier qui est censé reposer près du corps juste accroché l'air (ce qui peut sérieusement gâcher l'intonation).

Une autre chose à prendre en considération est que vous devez avoir l'espace près de l'arrière du corps de la guitare pour installer réellement la chose. Rappelez-vous, un B5/B50 est juste un morceau de queue et non un pont. Cela signifie qu'un chevalet doit venir après le vibrato Bigsby, et cela prend pas mal de place. Sur cette Cabronita Telecaster que j'ai mentionnée, vous pouvez facilement voir que même sur un corps de Telecaster, le système B50 s'adapte à peine - et c'est le plus petit des deux modèles à toit plat Bigsby.

Comment se comporte un Bigsby ?

Si vous avez déjà joué sur une Fender, une Squier Jaguar ou une Jazzmaster, le système Bigsby agit de la même manière en ce qui concerne les bends de notes "plus lents", comme dans le cas où vous essayez réellement d'obtenir un vibrato de note.

Ce à quoi la plupart des joueurs ne sont pas préparés, c'est la taille du bras de vibrato d'un Bigsby. Tous les autres systèmes de vibrato utilisent une petite barre fine, tandis que le Bigsby utilise quelque chose de beaucoup plus gros que ce qui ressemble à un couteau à beurre épais.

Au début, vous trouverez le bras de vibrato du Bigsby étrange au toucher juste à cause de sa taille, mais vous vous y habituez assez rapidement. Ce à quoi vous ne vous habituerez peut-être pas rapidement, c'est que l'écarter est toujours un processus manuel, ce qui signifie que lorsque vous avez fini de l'utiliser, vous devez l'écarter manuellement.

Quelque chose qu'un Bigsby vous permet de faire mais qu'aucun autre vibrato ne peut faire, c'est que vous n'avez pas à saisir le bras pour l'utiliser. Vous pouvez en retirer le vibrato en tapotant légèrement et en appuyant sur le bras. L'avantage est que vous pouvez tenir votre médiator, étendre votre annulaire et votre auriculaire et simplement utiliser ces deux doigts pour tapoter et appuyer tout en utilisant vos autres doigts pour choisir.

Comment un Bigsby se compare-t-il à un vibrato de style Jazzmaster ?

La portée du système de vibrato d'un Jazzmaster est longue, sinon la plus longue de tous les systèmes de vibrato qui existent pour guitare (pour les guitares produites en série, en tout cas). Le lancer d'un Bigsby est plus court. Pas aussi court qu'une Stratocaster, mais plus court qu'une Jazzmaster.

Je ne peux pas dire avec des mots à quoi ressemblera le lancer parce que tout le monde se sent différemment. Ce que je peux dire, c'est que c'est quelque chose auquel vous vous habituerez avec le temps.

Comment un Bigsby se compare-t-il à un système Floyd-Rose ?

Les systèmes FR sont un animal totalement différent avec une sensation totalement différente. Tout ce que je peux dire à ce sujet, c'est que si vous préférez FR, vous n'aimerez pas Bigsby. Mais si vous aimez le style vibrato "lent" des Jaguar et Jazzmaster, vous vous sentirez comme chez vous avec un Bigsby.

Est-ce qu'un Bigsby fait désaccorder la guitare ?

Cela dépend de la guitare sur laquelle il est utilisé et du type de cordes que vous utilisez.

Pour toute guitare dont les cordes sont inclinées après le sillet (Les Paul, SG, Explorer, etc.), cela pose toujours des problèmes d'accord car il y a une pression supplémentaire au niveau du sillet où les cordes peuvent se coincer. Vous pouvez compenser cela en lubrifiant les fentes des écrous.

Pour les guitares dont les cordes sont directement après le sillet (presque n'importe quelle guitare Fender), les problèmes d'accordage ne se produisent pas aussi souvent.

En ce qui concerne le choix des cordes, l'utilisation de cordes qui ont moins de tension lorsqu'elles sont réglées sur la hauteur aidera à garder la guitare accordée.

Les cordes D'Addario sont généralement un mauvais choix pour une utilisation Bigsby car le noyau est de forme hexagonale, ce qui entraîne une tension plus rigide. D'ordinaire, les joueurs veulent cela, mais cela peut entraîner des désaccords fréquents lors de l'utilisation d'un vibrato Bigsby. Les cordes DR, sauf indication contraire, utilisent un noyau rond et conviennent mieux à un vibrato Bigsby.

Après cela, il existe des types de cordes sûrs comme du nickel pur, que plusieurs entreprises fabriquent. Ils ne durent pas trop longtemps, mais ceux-ci fonctionneraient également bien avec un Bigsby.

En fin de compte, en ce qui concerne le choix des cordes, vous devrez essayer différents types pour voir celui qui convient le mieux à votre guitare équipée de Bigsby. Si vous trouvez que la chaîne que vous utilisez habituellement ne fonctionne tout simplement pas, ne soyez pas surpris. Ce qui fonctionne sur une Strat ou une Jazzmaster ou tout ce que vous jouez normalement peut être inapproprié pour la guitare équipée de Bigsby.

N'oubliez pas que lorsque vous expérimentez avec différents types de cordes, faites attention à des éléments tels que le matériau (acier nickelé, nickel pur, revêtu, etc.), le type de noyau (noyau hexagonal ou noyau rond) et le type d'enroulement (bobiné, demi- rond ou plat). Ce n'est pas seulement l'épaisseur de la corde qui compte.

Considérations relatives au poids

Le B5 et le B50 pèsent un peu plus de 10 onces (290 grammes), soit moins d'une livre. En soi, cela semble léger. Mais lorsqu'il est ajouté à une guitare, il peut en faire une bête lourde.

Si votre guitare pèse 8 livres maintenant, ajouter la Bigsby en fait une guitare de 9 livres, et vous le remarquerez lorsque vous la jouerez debout.

Y a-t-il un moyen de le rendre plus léger ? Non. Dans la façon dont un Bigsby est fabriqué, ce n'est qu'un gros morceau de métal et il n'y a aucun moyen de contourner cela.

Cependant, pour certaines guitares, le poids supplémentaire en arrière est bénéfique. Par exemple, si vous avez une guitare Gibson ou Epiphone SG qui a des problèmes de cou, gifler un Bigsby devrait résoudre ce problème. Certes, vous vous retrouvez avec une guitare plus lourde, mais c'est certainement mieux que de faire face à un piqué du cou.


BSA B50 MX – La dernière moto de compétition jamais construite par BSA

La BSA B50 MX était la dernière moto de compétition jamais construite par BSA, un fier fabricant de motos britannique qui avait construit un nombre impressionnant de motos gagnantes au cours de ses décennies d'histoire.

Comme son nom l'indique, le B50 MX était la version motocross du B50 standard. Elle a été conçue exclusivement pour la compétition tout-terrain avec autant d'économie de poids que possible, la moto de production finale a fait pencher la balance à environ 300 lb ou 136 kg.

Le B50 est propulsé par un moteur monocylindre à quatre temps refroidi par air de 499 cm3 à soupapes en tête produisant 34 ch et envoyant la puissance à la roue arrière via une transmission à 4 vitesses. Le modèle utilise un cadre de berceau duplex en acier tubulaire avec de l'huile stockée dans le tube supérieur et des freins à tambour standard à l'avant et à l'arrière.

BSA a produit le B50 en trois variantes de modèle distinctes, le BSA B50SS (Street Scrambler), le BSA B50T (Trail) et le BSA B50MX (Motocross). La production a duré de 1971 à 1973, après quoi BSA a cessé de fonctionner, mais un petit nombre de B50 étaient encore vendus sous le nom de Triumph TR5T Trophy.

Malgré les chiffres de production relativement faibles, le B50 a tout de même connu quelques succès sur la piste de course grâce à des vélos spécialement modifiés construits par Mead & Tomkinson en Angleterre. Ces motos remporteraient la course des 24 heures de Zolder et remporteraient des victoires de classe dans la Thruxton 500 Miler de 1971 et les 24 heures de Barcelone, elles ont également établi un record du tour de classe dans le Production Isle of Man TT.

Au moment où BSA a sorti la série de motos B50 en 1971, les Britanniques avaient connu des décennies de domination en tant que l'un des principaux fabricants de motos au monde et l'un des constructeurs les plus prospères de motos de course tout-terrain à quatre temps.

Image ci-dessus : Le B50MX est un brouilleur léger et populaire doté d'un moteur monocylindre fiable de 500 cm3, et celui-ci est entièrement homologué pour la route.

Ce serait la fin des années 1960 et le début des années 1970 qui verraient cette période de succès prendre fin pour les Britanniques, les motos deux temps comme Husqvarna et d'autres constructeurs européens avaient réduit leur avance mais ce serait l'arrivée de des motos japonaises rapides et bon marché qui marqueraient la fin de l'industrie britannique de la moto.

Malheureusement pour la B50, elle n'a pas été en mesure de rivaliser avec les motos à deux temps peu coûteuses, légères et très rapides qui avaient dominé les courses de motos tout-terrain. La chute de BSA et de nombreuses autres marques était directement attribuable à une mauvaise gestion de l'entreprise et à une mauvaise planification des produits, alors que les motos elles-mêmes étaient souvent excellentes.

Le BSA B50 est maintenant devenu un brouilleur vintage léger et populaire avec beaucoup de couple et une construction beaucoup plus légère et plus maniable qui le rend plus facile à conduire hors route que les autres tout-terrains britanniques de l'époque comme le Triumph TR6 et le Norton P11.

Le BSA B50MX que vous voyez ici a été enregistré pour la première fois aux États-Unis en avril 1974, il a ensuite été réimporté en Grande-Bretagne et réenregistré auprès de la DVLA. Il bénéficie désormais d'une reconstruction de moteur haut de gamme comprenant de nouveaux segments de piston, des inspections complètes de la boîte de vitesses et de l'embrayage, ainsi que l'installation de feux et d'un klaxon pour s'assurer qu'il est désormais légal sur la route.

Le vélo est actuellement mis en vente sur Collecting Cars avec 6 jours pour enchérir, l'enchère se situe actuellement à 4 000 £ avec 4 offres lancées. Si vous souhaitez en savoir plus ou faire une offre, vous pouvez cliquer ici pour visiter la liste.

Images reproduites avec l'aimable autorisation de Collecting Cars

Ben a présenté son travail sur CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, le blog officiel Pinterest, le blog officiel eBay Motors, BuzzFeed et bien d'autres.

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La Norton Classic est l'une des motos les plus rares jamais fabriquées par la célèbre marque britannique, seulement 100 ont été construites et aujourd'hui elles sont considérées

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Aéronefs exposés[modifier | modifier la source]

Des 370 produits, seuls cinq B-50 survivent aujourd'hui,  :

46-0010 Dame chanceuse II - A fait le tour du monde du 26 février au 2 mars 1949 sans escale. Il a été démonté après un grave accident et le fuselage avant est entreposé à l'extérieur chez Planes of Fame à Chino, en Californie. ⎻]

49-0351 - Castle Air Museum à l'ancienne base aérienne de Castle à Atwater, en Californie. C'était le dernier B-50 à voler, livré à MASDC à Davis-Monthan AFB, Arizona le 6 octobre 1965. Il a été exposé au Castle Air Museum en 1980. ⎽]

49-0389 - Base aérienne MacDill à Tampa, Floride. Bien qu'il soit accessible au personnel militaire, aux retraités militaires et aux membres de la famille des militaires, il n'est pas accessible au grand public. ⎿]


Pourquoi le bombardier américain B-50 était bien plus qu'une superforteresse B-29 évoluée

Point clé: Alors que le B-29 était responsable des trois bombardements les plus meurtriers de l'histoire - l'attentat à la bombe incendiaire de Tokyo et les bombardements nucléaires d'Hiroshima et de Nagasaki - son successeur, le B-50 n'a jamais largué de bombe de colère.

L'heure du quizz ! Quel projet militaire secret américain pendant la Seconde Guerre mondiale s'est avéré encore plus coûteux que le projet Manhattan de 2 milliards de dollars qui a développé des bombes atomiques américaines ?

Ce serait le B-29 Superfortress de 3 milliards de dollars, l'énorme bombardier quadrimoteur conçu pour voler sur d'énormes distances et larguer ces bombes atomiques.

Les quatre énormes moteurs radiaux R-3350 Duplex Cyclone turbocompressés du B-29 à la peau argentée ont permis à l'avion de 37 tonnes (à vide!) extrêmement difficile pour les intercepteurs japonais de les rattraper.

Mais alors même que la Seconde Guerre mondiale touchait à sa fin, l'armée de l'air s'est rendu compte que les avantages de la superforteresse allaient bientôt disparaître en raison de l'avènement des chasseurs à turboréacteurs. Alors que la guerre froide prenait de l'ampleur à la fin des années 1940, il devenait de plus en plus vital pour l'armée de l'air de disposer d'un bombardier nucléaire capable de frapper la Russie depuis des bases américaines.

Ces besoins ont abouti à un nouveau modèle B-29D avec une puissance du moteur augmentée de près de 60% en utilisant un moteur R-4360 Wasp Major de 3 500 chevaux et une peau en alliage d'aluminium 75-S plus solide mais plus léger. Ensemble, cela a réduit le poids des ailes de 600 livres et augmenté la vitesse à près de 400 milles à l'heure. Les autres garnitures comprenaient un aileron de queue plus grand, des commandes à assistance hydraulique et des systèmes de dégivrage des ailes et des fenêtres.

La fin de la Seconde Guerre mondiale a vu l'annulation des commandes de B-29. Pour sauver le programme, l'armée a redésigné le B-29D en B-50 pour impliquer que l'avion incorporait plus de caractéristiques de conception originales que ce n'était réellement le cas - ce n'était pas la première ni la dernière fois que des désignations d'avion trompeuses étaient adoptées à des fins politiques.

Seule une petite série de soixante B-50A a été produite à Washington, et ceux-ci sont devenus la pointe de la flotte de dissuasion nucléaire du nouveau Strategic Air Command en 1948 jusqu'à ce que d'énormes bombardiers à réaction B-36 Peacemaker et B-47 Stratojet puissent entrer en service. .

Un petit nombre de B-50B ont ensuite été construits avec des piles à combustible plus légères, jusqu'à ce que l'Air Force s'installe sur le B-50D pour s'engager dans la fabrication à plus grande échelle de 222 bombardiers. Le dernier modèle a réduit l'équipage de onze à huit, avait des dispositions pour les réservoirs de carburant externes, comportait un cône de nez simplifié et comprenait une perche de ravitaillement en vol intégrée.

La flotte de B-50 a également subi sa part de problèmes de démarrage en raison de régulateurs de pression défectueux, de problèmes de moteur et de fissures de sa peau en aluminium qui ont pris plusieurs années à aplanir. De plus, alors que le Pentagone continuait à déployer rapidement de nouveaux types de bombes nucléaires, les bombardiers B-50 ont dû être convertis à plusieurs reprises pour les installer dans leurs soutes à bombes.

Lorsque la guerre de Corée a éclaté dans les années 1950, seuls les plus anciens B-29 ont été appelés à effectuer des frappes non nucléaires, au cours desquelles ils ont subi des pertes inattendues face aux chasseurs à réaction soviétiques MiG-15. Avec des vitesses approchant les 680 milles à l'heure et des taux de montée élevés, le MiG-15 a démontré que même les vitesses et les altitudes plus élevées du B-50 étaient peu avantageuses en raison de l'avancée de la technologie des jets. Cela a conduit à l'annulation en 1949 d'un modèle remotorisé expérimentalement appelé d'abord le YB-50C avec des moteurs de 4 500 chevaux.

Cependant, les B-29 et B-50 étaient alors à la pointe de la technologie pionnière de ravitaillement en vol, ce qui permettrait le type de bombardements à longue portée que le SAC visait. Initialement, cela impliquait de convertir les B-29 en pétroliers KB-29, qui utiliseraient un long tuyau pour ravitailler les B-50 à armes nucléaires.

En 1949, le B-50A Dame chanceuse II est devenu le premier avion à faire le tour du monde dans un vol épique de quatre-vingt-quatorze heures entre le 26 février et le 2 mars. (Une tentative antérieure de B-50 Reine mondiale, a dû être interrompu en raison de pannes de moteur.) Il a été ravitaillé par pas moins de quatre paires de ravitailleurs KB-29M au départ des Açores, de l'Arabie saoudite, des Philippines et d'Hawaï au cours de son voyage de 23 452 milles. Ce record sera finalement battu en 1956 en moins de la moitié du temps par un tout nouveau bombardier à réaction B-52.

Avant cela, en 1953, les B-47 à réaction ont commencé à entrer en service tandis que les B-29 sont venus à la retraite, il est donc naturellement revenu aux B-50 d'assumer les tâches de soutien. Ironiquement, le B-50 allait voir beaucoup plus d'action dans ces rôles de soutien qu'en tant que bombardier.

Au total, 136 B-50 ont été convertis en ravitailleurs KB-50. À partir de 1956, 112 ont été encore modifiés dans le modèle KB-50J en ajoutant des turboréacteurs J-47 du bombardier B-47 pour les aider à maintenir des vitesses et des altitudes plus élevées pour suivre les bombardiers qu'ils ravitaillaient. Les turboréacteurs supplémentaires ont augmenté la vitesse maximale du KB-50J à 444 milles à l'heure, légèrement plus vite qu'un chasseur Mustang de la Seconde Guerre mondiale.

Les RB-50B et RB-50E étaient des avions de reconnaissance photographique déployés sur des survols de plus en plus dangereux au-dessus de l'espace aérien soviétique et nord-coréen. Certaines de ces missions « furets » étaient même destinées à provoquer des interceptions soviétiques, permettant aux espions américains d'écouter le bavardage radio et l'activité radar qui en résultaient, et d'étudier le type de défenses en place.

Le RB-50G était un avion espion électronique rempli de consuls spéciaux, avec un équipage élargi de seize. Cela aussi s'est avéré une mission risquée : en 1953, le RB-50G petit cul rouge a été abattu au-dessus des environs de Vladivostok par deux chasseurs MiG-17. Sur les dix-huit membres d'équipage de l'avion qui ont réussi à sauter, seul le copilote a survécu aux eaux glaciales de la mer du Japon pour être secouru par un destroyer américain.

Il y avait même le WB-50D, un avion « chasseur d'ouragans » exploité par le National Weather Service pour suivre les événements météorologiques violents et également échantillonner les niveaux de rayonnement dans le pour surveiller les essais nucléaires soviétiques au début des années 1950. Ceux-ci ont subi tellement de rudes tâches que six WB-50 ont été perdus avec la perte totale de leur équipage. Les rapports de reconnaissance météorologique des WB-50 ont joué un rôle déterminant dans la planification des vols de l'avion espion U-2 qui ont découvert des missiles nucléaires soviétiques à Cuba, déclenchant la crise des missiles cubains.

Les différentes variantes du B-50 ont finalement été retirées dans les années 1950, leur cellule en aluminium vieillissant mal après avoir été beaucoup utilisée. Un demi-siècle plus tard, la famille d'avions C-135 basée sur l'avion de ligne 707 continue de remplir les nombreux rôles de soutien que le B-50 avait lancés, en particulier la technologie de ravitaillement en vol qui continue de soutenir la puissance aérienne américaine dans le vingtième siècle. -premier siècle.

Alors que le B-29 était responsable des trois bombardements les plus meurtriers de l'histoire - l'attentat à la bombe incendiaire de Tokyo et les bombardements nucléaires d'Hiroshima et de Nagasaki - son successeur, le B-50 n'a jamais largué de bombe de colère.

Cependant, il ne serait pas tout à fait exact de dire qu'il n'a jamais tiré de tirer en combat. Le RB-53G abattu près de Vladivostok a riposté de manière inefficace à ses poursuivants. Et le 15 mars 1953, un WB-50 volant dans l'espace aérien international près de la péninsule du Kamtchatka a été intercepté par deux chasseurs MiG-15. Ces avions de reconnaissance météorologique à queue pendant un certain temps avant que l'un d'eux n'ouvre le feu, et le mitrailleur de queue du WB-50 a riposté. Heureusement, cette fois, tout le monde est revenu à la base.

Sébastien Roblin est titulaire d'une maîtrise en résolution de conflits de l'Université de Georgetown et a été instructeur universitaire pour le Peace Corps en Chine. Il a également travaillé dans les domaines de l'éducation, de l'édition et de la réinstallation des réfugiés en France et aux États-Unis. Il écrit actuellement sur la sécurité et l'histoire militaire pour War Is Boring. Cet article est paru pour la première fois le mois dernier.


BSA B40

La BSA B40 de 1966 arbore un monocylindre à quatre temps refroidi par air de 343 cm3 couplé à une transmission manuelle à quatre vitesses avec un levier de vitesses à commande au pied et peut produire 20 chevaux à 7 000 tr/min. De plus, il est livré en standard avec une selle double, un grand phare, une béquille centrale, des repose-pieds montés au milieu, une fourche télescopique hydraulique, des roues à lacets, un réservoir de carburant de 16 litres (4,2 gallons).


HistoryLink.org

Le 13 août 1951, un bombardier B-50 Superfortress a des problèmes de moteur immédiatement après son décollage de Boeing Field. L'avion survole la société de brassage et de maltage des Sicks à Seattle et percute les appartements voisins de Lester sur Beacon Hill, tuant 11 personnes et en blessant 11 autres. Le tragique accident revendique également un morceau du tristement célèbre passé de Seattle.

Un problème après le décollage

Le bombardier B-50 était l'un des nombreux bombardiers en cours de modification par Boeing. L'avion de 164 000 livres transportait généralement un équipage de 11 personnes, mais ce vol de routine pour vérifier l'équipement militaire n'en transportait que six – trois hommes de l'Air Force et trois employés de Boeing. Vers 14 h 15, quelques secondes après le décollage, les opérateurs radio de Boeing Field ont reçu un appel de détresse du pilote.

Des témoins ont regardé vers le ciel et ont vu l'avion lutter pour prendre de l'altitude. Le nez pointait vers le haut, mais l'avion vacillait et descendait. Soudain, il se tourna brusquement vers la brasserie jusqu'à ce que les ailes soient presque verticales. L'aile tribord a entaillé le haut du bâtiment, faisant rouler l'avion dans l'immeuble voisin. Tous les moteurs étaient allumés et l'avion était chargé de 4 000 gallons de carburant.

Il a frappé avec un bruit sourd et a explosé en flammes. Une épaisse fumée noire s'échappait de l'immeuble. L'équipage était mort, ainsi que quelques résidents de l'immeuble. Les autres se sont précipités pour sauver leur vie.

Sauvetage au sol

Un policier du poste de police de Georgetown a observé l'accident et a immédiatement déclenché une alarme incendie. Les pompiers étaient sur les lieux en quelques minutes, à ce moment-là, les travailleurs de la brasserie étaient déjà là, cassant les fenêtres et les portes pour mettre les résidents en sécurité. Un tiers du bâtiment à ossature de trois étages a été démoli et le reste de la structure en bois brûlait rapidement.

Julia Thomas, dix-neuf ans, a jeté son bébé par la fenêtre du deuxième étage dans les bras de son mari John qui l'attendait en bas. Peter Nelson, soixante-seize ans, les mains et le visage brûlés, cherchait désespérément son chien Tippy, en vain. Certains résidents étaient assis sur le parking sous le choc. D'autres ont été transportés sur des civières et transportés à l'hôpital.

Les pompiers ont combattu les flammes du mieux qu'ils pouvaient, mais la chaleur s'est avérée trop forte. L'épave de l'avion n'était pas éparpillée sur la colline, mais reposait à l'extrémité nord de l'immeuble démoli, une énorme boule de métal tordu. Il a brûlé pendant des heures.

Le lendemain, les habitants sont revenus chercher leurs effets personnels, avec peu de chance. Un homme a demandé aux pompiers de chercher son alliance qu'il avait laissée sur une commode dans sa chambre. La bague, la commode et la chambre avaient disparu depuis longtemps. Peter Nelson, les mains et le visage bandés, a fouillé les bois voisins en appelant sa bien-aimée Tippy. Nelson came to the sad realization that Tippy must have gotten scared and hid under the bed as the building burned to the ground.

All told, 11 people died in the accident -- the six bomber crewmembers and three men and two women from the apartment house. Eleven people were hospitalized from burns or cuts received while trying to escape. Thankfully, many residents of the 51-unit building were at work, otherwise the death toll would have been much higher.

The widows of the airmen choked back tears as they talked with reporters. Crewman Kenneth Barrick left behind three young daughters. Four-year-old Kristen, sensing that something bad had happened, told her mother, "I wish Daddy had never gone to work." The wife of pilot and World War II veteran Lloyd Vanderwielen noted that her husband had only recently been recalled to active duty at the onset of the Korean War.

Unbeknownst to many, the tragic crash also brought an end to a piece of Seattle's more infamous past. The Lester Apartments, for years a home for working-class families and fixed-income residents, had an unseemly history that was rarely discussed by the few who remembered it.

In 1910, Hiram Gill (1866-1919) was elected mayor of Seattle in an administration rife with corruption. Gill's chief of police, Charles Wappenstein, cut a deal with two vice-lords wherein he received $10 a month for each of the approximately 500 prostitutes in Seattle. Business was so good that the men began building a 500-room brothel on the western slope of Beacon Hill to further pad their bank accounts.

A "friendly" City Council cut the builders some slack and gave them a 15-year lease. By the time construction was complete, the local citizenry had had enough of such blatant debauchery at such a high level of office, and a recall petition was circulated against the mayor. Gill was turned out of office -- he was elected again in 1914 after vowing to crack down on vice -- and Wappenstein was sent to the state penitentiary.

What was once proclaimed the largest bordello in the world fell into disuse. Later, the 500 "cribs" were combined into multi-room apartments, and the building's proximity to Boeing Field led many workers to take up residence there, especially during World War II. Few knew of the building's history. At some point, it was renamed the Lester Apartments. They were destroyed in the maelstrom on August 13, 1951.

Five-hundred-room brothel on Beacon Hill, built during the Hiram C. Gill administration, 1910

Courtesy UW Special Collections (UW8235)

Seattle Times cover story of B-50 bomber crash, August 14, 1951

Courtesy The Seattle Times

Plane crash at Lester Apartments, Seattle, August 13, 1951

Boeing ad for the B-50 Superfortress, ca. 1950

B-50 Superfortresses under construction at Boeing Plant II, ca. 1950

Seattle mayor Hiram C. Gill (1866-1919), 1914

Photo by W. L. Dahl, Courtesy Seattle Municipal Archives (12278)

Sources:

"11 Killed as B-50 Bomber Crashes South End Apt," Seattle Post-Intelligencer August 14, 1951, pp. 1, 2 "Survivors Relive Nightmare Horror of B-50 Plane Crash," Ibid., August 14, 1951, p. 2 "B-50 Touched Brewery Roof, 'Wobbled' to Crash, 3 Say," Ibid., August 14, 1951, p.2 "Three Die as B-50 Strikes South End Apartments," The Seattle Times, August 13, 1951, p. 1 "Crash-Trapped Mother Tosses Baby to Safety," Idem. August 13, 1951, p. 1 "Air Force Probes Plane Wreck Toll Stands at 11 Dead, 11 Injured," Ibid., August 14, 1951, p. 1 "Injured in Hospital Think Only of Others," Ibid., August 14, 1951, p. 4 "Brewery Workers Brave Flames to Save Many in Apartments," Ibid., August 14, 1951, p. 9 Richard C. Berner, Seattle 1900-1921: From Boomtown, Urban Turbulence, to Restoration, (Seattle: Charles Press, 1991), pp 118-121.


Icons of Aviation History: B-50 Super Superfortress

Originally designed during World War II as an upgrade for the B-29, the B-50 Super Superfortress entered SAC as the US’s first purpose-built nuclear bomber.

In 1944, the Pratt & Whitney company began testing a new engine, the R-4360 Wasp Major, with 28 cylinders and 3500 horsepower. Immediately, plans were made to fit the new engine onto the B-29 Superfortress bomber to give it greater range and speed. The new version was designated the B-29D. After successful testing in 1945, the Army Air Force placed an order for 200 aircraft.

But after Japan’s surrender in August, military procurement plummeted as the war ended. The Air Force decided that it no longer needed huge fleets of bombers, as the atomic bomb made conventional large-scale raids obsolete. And postwar demobilization led to the cancellation of contracts and a drastic reduction in military strength and spending. The production of B-29s was halted.

The Strategic Air Command was formed in 1946 for the specific purpose of delivering atomic bombs to potential enemies, and, realizing that the modified “Silverplate” B-29s that had bombed Hiroshima and Nagasaki were not well-suited for the new Cold War strategic role, it began searching for a new nuclear bomber. The B-36 was already under development, but was also running into problems that would delay it for several years. The futuristic B-47 jet bomber was also in the works, but would also not be available for some time. So, as a stopgap measure, SAC decided to focus on the B-29D, which was now re-designated as the B-50.

Although the B-50 looked a lot like the B-29, there were major differences. The engines, distinguished by their oil coolers underneath the nacelles, were almost 60% more powerful, while the newer aluminum-alloy skin was lighter and stronger. The plane had larger control surfaces (the taller tail fin had to be made foldable so it would fit in a standard hangar), a steerable nosewheel, and reversible-pitch propellers. And the bomb bay could carry two atomic bombs. In all, the B-50 shared only around 25% of its parts with the B-29. It was dubbed the “Super Superfortress”.

Production began in 1947, and the first squadron to be equipped with B-50s was the 43rd Bombardment Wing, based at the Davis-Monthan SAC base near Tucson AZ. The 509 th Bombardment Wing in New Mexico, which had delivered the first atomic bombs on Japan, had its Silverplate B-29s replaced with B-50s in 1949. Although the Superfortress proved, like its predecessor, to have engine problems (particularly with the superchargers), SAC had no other strategic bomber available, and had to make do. A total of 370, in several versions, were produced before the assembly line closed down in 1953.

The B-50’s biggest shortcoming, as far as SAC was concerned, was that it had a range of 5,000 miles—not enough to reach many targets within the Soviet Union. As a result, intense research was carried out into air-to-air refueling, with the Air Force eventually adopting a modified version of a system developed by the British, in which a tanker plane could dangle a hose which would be grabbed by a hook on a trailing bomber and refuel it in flight. The Air Force system used surplus B-29s as tankers. The effectiveness of aerial refueling was demonstrated in February 1949 when a B-50 named “Lucky Lady II”, from the 43 rd Bombardment Group, flew around the world nonstop in 94 hours, being refueled four times in mid-air. But the hose system was awkward, and the Air Force quickly developed a new system using a solid boom which connected the tanker to the plane being refueled. SAC now had global reach.

In the early 1950s, when the Air Force began receiving B-36 and B-47 bombers, the B-50 became obsolete and was withdrawn from the frontline. Most were converted to carry fuel, fitted with booms, and turned into air-to-air tankers. The rest were modified as reconnaissance and weather planes. RB-50 spy planes flew a series of secret photo-reconnaissance missions over the USSR in the 1950s, and several were intercepted and shot down by Soviet fighters. The last Air Force B-50s (“hurricane hunter” versions) stopped flying in 1965.

Today, only five B-50s remain, most of them reconnaissance versions. The “Lucky Lady II” crashed during a training accident, and a portion of her fuselage is being kept at the Planes of Fame Museum in Chino CA. The Pima Air and Space Museum in Tucson AZ and the Air Force Museum in Dayton OH both have B-50s on public display, and the B-50 “Flight of the Phoenix” is exhibited at the Castle Air Museum in California. Another B-50 at MacDill Air Force Base in Tampa FL is not accessible by the public.


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