Des articles

Curtiss XS3C/ XF10C-1

Curtiss XS3C/ XF10C-1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss XS3C/ XF10C-1

Le Curtiss XS3C-1/ XF10C-1 était la désignation donnée à un seul O2C-2 après qu'il ait été reconstruit pour servir d'éclaireur ou de combattant possible. L'avion avait été construit à l'origine comme démonstrateur d'entreprise d'un F8C Helldiver propulsé par Cyclone, et avait été acheté par la Marine, où il est devenu le prototype XF8C-8 (A8847). Cet avion a ensuite été rendu à Curtiss, mais a été endommagé dans un accident. Curtiss en a profité pour redessiner le fuselage, produire de nouvelles surfaces de queue et installer un train d'atterrissage à une seule jambe de force.

L'avion modifié a été rendu à la Marine en tant qu'avion de reconnaissance XS3C-1. Il a également été envisagé pour être utilisé comme chasseur, et dans ce rôle aurait été le XF10C-1. Bien que cette désignation ait été réservée à l'avion, elle n'a pas été réellement utilisée. Le XS3C a survécu jusqu'en février 1932 mais a ensuite été radié après un crash.

Moteur : Wright R-1820E Cyclone
Puissance : 650cv
Équipage : 2
Portée : 32 pieds
Longueur : 26 pieds 3 7/8 pouces
Hauteur : 10 pieds 2 pouces
Poids à vide : 1 577 lb
Poids brut : 5 014 lb
Vitesse maximale : 180 mph
Taux de montée : 1 600 pieds/min
Plafond de service : 18 700 pi
Portée : 600 milles


Curtiss XS3C/ XF10C-1 - Historique

азовое обозначение F8C системе распространялось на два разных самолета. олее ранний из них именовался Model 37С Falcon, un олее поздний - Model 49 Helldiver.
Modèle 37D появился в соответствии с требованием ВМС, выпущенным от имени Дальше Plus & gt & gt & gt КМП на двухместный истребитель берегового базирования, обладавший возможностью вести разведку и осуществлять бомбометание. Фирма "Curtiss" в ответ на эти требования предложила биплан, основанный на O-1, в котором сочетались черты XO-12 и XA-14, но с усиленным стрелковым вооружением, подкрыльевыми бомбодержателями как у А-3 и звездообразным двигателем воздушного охлаждения. ип двигателя ирался из обязательного списка силовых установок самолетов ВМС и КМП.
Le сначала аказали а рототипа XF8C-1 et етыре серийных самолета F8C-1 с игателями R-1340-B Wasp ощнос.стью 432 (322 т). тобы сохранить ентровку ашины ри установке олее егкого мотора, носовую асть еляжа удлинили за счет . се самолеты были поставлены начале 1928 ода.
ервый XF8C-1 оявился еврале 1928-го. о завершении испытаний рототипов с них сняли "экспериментальный" статус (обозначавшийся ой "X" вспериментальный" статус (обозначавшийся буквой "X" всое индае) атем были выпущены еще четыре таких самолета. есмотря на то, что они редназначались применения ак турмовики и машины общео назначени ак турмовики и машины общего назначения, итрмовики и машины общего назначения, итрмовики и машины общего назначения, ировики и машины общео назначения Но неважные летные данные сравнительно тяжелого самолета сделали невозможным использование его в качестве истребителя и привели к тому, что все шесть машин переименовали в OC-1 (буквой "О" обозначались разведчики). оследний из них списали в апреле 1935 ода.
амолет, исходно являвшийся XF8C-1, озднее использовали испытаний ездообразного игателя Curtiss H-1640 Chieftain.
Единственный XF8C-3, построенный в феврале 1928 года, был похож на F8C-1, если не считать мелких доработок и дополнительного военного оборудования, несколько увеличившего массу, из-за чего ухудшились характеристики скороподъемности, практического потолка и дальности. осле испытаний XF8C-3 стал еще одним F8C-3. се машины вскоре олучили новое обозначение OC-2.

Faucon Curtiss modèle 37D (F8C-3)

ип: естный истребитель и штурмовик
иловая становка: оршневой игатель Pratt & Whitney R-1340-B Wasp ощностью 432 л.с. (322 т)
Летные характеристики: максимальная скорость 232 км / ч на уровне моря крейсерская скорость 176 км / ч на оптимальной высоте начальная скороподъемность 308 м / мин практический потолок 5000 м дальность полета 1051 км
асса: пустого самолета 1139 максимальная етная 1894 кг
азмеры: размах ерхнего рыла 11,58 ина 8,51 сота 3,12 ощадь рыльев 32,61 м'
Вооружение: два синхронных пулемета Browning калибра 7,62 мм в фюзеляже, два таких же пулемета в нижнем крыле плюс до 91 кг подвесного вооружения на двух узлах крепления под нижним крылом

Curtiss Modèle 49 et Modèle 61 Helldiver (F8C, O2С, S3C)

XF8C-2, аказанный одновременно с двумя XF8C-1, фактически был новым самолетом, спроектированным как икирир новым самолетом, спроектированным как пикирующо самолетом, спроектированным как пикирующо нешне XF8C-2 отличался от Falcon тем, то а пулемета для стрельбы еред ереместили с нижнего на еньшененоее врньшенестили с нижнего на уменьшененоее врньшененоее рнененоее XF8C-2 разбился ри испытаниях на пикирование екабре 1928 ода, но в августе 1929-го фирма "Curtiss" выпустен.иа ида торой прототип, оявившийся апреле, стал единственным емпляром одификации XF8C-4 (Modèle 49А). Le XF8C-2 et le XF8C-4 sont des guêpes. ни могли нести 227-кг бомбу на специальной качающейся подвеске, выводившей сбрасываемый пикировании босепаиае, одившей сбрасываемый пикировании босепариае Helldiver имел еревянные рылья и фюзеляж, сваренный из стальных труб. ивка - олотно по всем поверхностям. онсоли верхнего крыла обладали ярко выраженной стреловидностью. о построено 25 F8C-4 (Modèle 49В), оступивших на вооружение в 1930 году. Helldiver асто участвовал различных авиашоу пропаганды морской авиации. Хотя самолет зарекомендовал себя надежным и пригодным к длительной эксплуатации, его характеристики оказались не слишком впечатляющими, и машину вскоре отправили в резерв, а затем сняли с вооружения.

F8C-5: с 1931 года 63 таких самолета получили разведывательные эскадрильи наземного базирования морской пехоты F8C-5 скоро переименовали в O2C-1 позже ВМС получили еще 30 таких машин. ак и F8C-4, ольшинство из них в 1934 оду передали в резервные подразделения
XF8C-6 : а F8C-5, ременно оснащенные редкрылками и закрылками
Cyclone Helldiver: два самолета с гражданской регистрацией, принадлежавшие компании (позднее Modèle 49С), F8C-5 аналогичные, но с моторами Wright Cyclone и застекленными кабинами экипажа машины изначально имели обозначения ВМС, хотя флот получил их после длительного использования фирмой "Curtiss" один самолет , названный во оте XF8C-7 (позже XO2C-2, атем O2C-2), использовался ак VIP-транспорт торой стал XF8C-8. акупили еще е идентичные машины, обозначив их O2C-2
XS3C-1: единственный емпляр Model 61, оставленный амены XF8C-8 осле его катастрофы. амолет был модифицирован, олучив новые стабилизатор, шасси и двигатель Cyclone мощностью 650 л.с. (485 т). ашина рассматривалась как возможный вариант двухместного истребителя и имела неофициальное обозначение

Curtiss Modèle 49А Helldiver (F8C-4)

ип: естный истребитель и пикирующий омбардировщик алубного и наземного базирования
иловая становка: ездообразный оршневой игатель Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp ощностью 450 л.с. (336 т)
Летные характеристики: максимальная скорость 221 км / ч на уровне моря крейсерская скорость 187 км / ч на оптимальной высоте начальная скороподъемность 314 м / мин практический потолок 6035 м дальность полета 727 км
асса: пустого самолета 1137 аксимальная етная арианте истребителя 1713 кг, омбардировщика - 1832 кг
Prix: размах ерхнего рыла 9,75 ина 7,92 сота 3,09 ощадь рыльев 28,61 м2
ооружение: а рсовых емета Browning алибра 7,62 и два таких е емета на турели адней абине не о 227 не о 227 оружение


Le premier navire auquel le SOC a été affecté était l'USS&# 160Tête de marbre en novembre 1935 à la fin de la décennie, le SOC avait remplacé son prédécesseur dans toute la flotte. La production a pris fin en 1938. En 1941, la plupart des cuirassés étaient passés au Vought OS2U Kingfisher et les croiseurs devaient remplacer leurs SOC vieillissants par le SO3C Seamew de troisième génération. Le SO3C, cependant, a souffert d'un moteur faible et les plans pour l'adopter en remplacement ont été abandonnés. Le SOC, bien qu'étant un engin d'une génération précédente, a continué à exécuter de manière crédible ses missions d'observation des tirs et ses missions de reconnaissance à portée limitée.

Au cours des six premiers mois de service naval, le SOC était connu sous le nom de XO3C-1, [2] La désignation a été changée en COS lorsqu'il a été décidé de fusionner ses rôles de scoutisme et d'observation. Le SOC ne s'appelait pas le Mouette jusqu'en 1941, lorsque la marine américaine a commencé à adopter en gros des noms populaires pour les avions en plus de leurs désignations alphanumériques. Le nom "Seagull" avait déjà été donné à deux avions civils Curtiss, un Curtiss Model 18 et un Model 25, tous deux convertis en hydravions Curtiss MF. [3]

Lorsqu'ils opéraient comme un hydravion, les SOC de retour atterriraient sur la surface océanique relativement lisse créée du côté abrité du navire alors qu'il effectuait un grand virage, après quoi l'avion serait ramené sur le pont. [4]

Lorsque le SOC a été remplacé par l'OS2U Kingfisher, la plupart des cellules restantes ont été converties en entraîneurs, et ont été utilisées jusqu'en 1945. [5] Mais dans une étrange tournure de l'histoire, avec l'échec du Curtiss SO3C Seamew, de nombreux SOC en deuxième ligne le service a été rendu aux unités de première ligne à partir de la fin de 1943 et a servi à bord de navires de guerre dans la zone de combat pour le reste de la Seconde Guerre mondiale. C'est l'un des rares cas dans l'histoire de l'aviation d'un ancien type d'avion qui a été retiré ou envoyé au service de deuxième ligne, remplaçant le nouveau type d'avion, qui était censé le remplacer. [6]


Articles de recherche connexes

Les Curtiss-Wright AT-9 Jeep était un avion d'entraînement avancé bimoteur utilisé par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale pour combler le fossé entre les avions d'entraînement monomoteurs et les avions de combat bimoteurs. L'AT-9 avait une configuration monoplan en porte-à-faux à aile basse, un train d'atterrissage rétractable et était propulsé par deux moteurs radiaux Lycoming R-680-9.

Les Curtiss XP-62 était un prototype d'avion de chasse monomoteur à hautes performances lourdement armé, construit pour l'US Army Air Corps par la Curtiss-Wright Corporation.

Les Curtiss XA-14 était un avion américain des années 1930, le premier avion d'attaque multimoteur testé par l'United States Army Air Corps. Transportant un équipage de deux personnes, il était aussi rapide que l'avion de poursuite standard en service à l'époque.

Les XP-42, était un chasseur expérimental construit par Curtiss Aircraft à la fin des années 1930 pour rechercher le refroidissement des moteurs et améliorer les performances du Curtiss P-36.

Les Auster Avis était un avion léger à quatre places développé à partir de l'Auster Autocrat. Il comportait un fuselage redessiné incorporant quatre portes et une section transversale circulaire vers la queue, un nouveau train d'atterrissage et de nouveaux volets d'aile. Il était prévu en deux versions, la Mc 1 à usage civil, et le Mc 2 pour les missions d'ambulance militaire et aérienne. Cependant, seuls deux prototypes ont été construits et Auster a abandonné le projet en faveur de l'Auster J-5 Autocar.

Les Curtiss-Wright CW-22 était un avion monoplan américain polyvalent d'entraînement avancé des années 1940 construit par la Curtiss-Wright Corporation. Il était exploité par la marine des États-Unis en tant qu'entraîneur scout avec la désignation Faucon SNC-1.

Les Curtiss CR était un avion de course conçu pour la marine des États-Unis en 1921 par Curtiss. Il s'agissait d'un biplan monoplace conventionnel doté d'un fuselage monocoque et d'ailes décalées à une seule travée d'égale envergure contreventées par des montants en N. Deux versions d'avions terrestres essentiellement similaires ont été construites comme le CR-1 et CR-2, qui ont tous deux finalement été convertis en hydravions en tant que CR-3 en 1923 et CR-4 en 1924. Une version raffinée a été développée pour l'US Army Air Service sous la désignation R-6. Ces deux derniers avions présentaient une aérodynamique raffinée, notamment des radiateurs montés en surface.

Les Aigle Curtiss était un avion de ligne produit en petit nombre aux États-Unis peu de temps après la Première Guerre mondiale. L'avion était un biplan conventionnel avec des ailes non décalées à trois baies d'envergure égale. Le fuselage était une conception très avancée pour son époque, intégrant une rationalisation minutieuse de sa structure monocoque et offrant à l'équipage ainsi qu'aux passagers une cabine entièrement fermée. L'Eagle est parfois désigné comme le premier avion américain à trois moteurs, mais le propre hydravion modèle H de Curtiss a volé avec trois moteurs pendant un certain temps en 1914 avant d'être reconverti en configuration bimoteur.

Les Tangara Curtiss Modèle 54 était un avion construit en 1929 en tant qu'entrée de Curtiss dans le Guggenheim Safe Aircraft Competition.

Les Curtiss débutant, connu en interne de Curtiss comme le Modèle 48 et Modèle 51 était un avion d'entraînement développé pour la marine des États-Unis à la fin des années 1920 et connu dans ce service comme le N2C.

Les Entraîneur de sport Curtiss-Wright CW-12 et CW-16 Sport léger étaient des avions d'entraînement haute performance conçus par Herbert Rawdon et Ted Wells et construits aux États-Unis au début des années 1930.

Les Curtiss-Wright CW-19 était un avion utilitaire civil conçu aux États-Unis au milieu des années 1930 et construit en petites quantités dans un certain nombre de variantes dont le CW-23 prototype d'entraîneur militaire.

Les Curtiss Modèle 55 Kingbird était un avion de ligne construit en petit nombre aux États-Unis au début des années 1930. C'était un avion bimoteur avec un fuselage dérivé du monomoteur Curtiss Thrush. Le Kingbird avait deux nacelles de moteur montées sur les jambes de force de chaque côté du fuselage qui soutenaient l'aile et le train d'atterrissage des stabilisateurs. Une caractéristique de conception distinctive était le nez émoussé de l'avion, situé derrière les arcs d'hélice. Cela a permis aux moteurs d'être montés plus près les uns des autres et de l'axe de l'avion, minimisant ainsi la poussée asymétrique en cas de panne moteur. Pour la même raison, l'aileron simple de la Grive a été remplacé par des queues jumelées sur le Kingbird, et le principal modèle de production, le J-2 équipé d'un deuxième stabilisateur horizontal et d'une gouverne de profondeur entre ces ailerons.

Curtiss YP-20 était un projet de chasseur biplan de l'armée de l'air des États-Unis développé par Curtiss.

Les Faucon Curtiss XP-22 était un chasseur biplan expérimental américain des années 1930 construit par Curtiss pour évaluation par le United States Army Air Service.

Les Sportif international de F-17 était un biplan américain à trois places à cockpit ouvert des années 1920 conçu et fabriqué par l'International Aircraft Corporation à Long Beach en Californie et à Cincinnati, dans l'Ohio. 107 avions ont été construits, dont 77 à Cincinnati.

Les Curtiss XBTC était un bombardier-torpilleur monoplace et monomoteur expérimental développé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les Curtiss XBT2C était un bombardier-torpilleur monomoteur expérimental développé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les Curtiss P-37 était un avion de chasse fabriqué par Curtiss-Wright en 1937. Développement du Curtiss P-36 Hawk, le P-37 n'est jamais entré en production.

Les Curtiss CA-1 était un amphibien biplan américain à cinq places conçu par Frank Courtney et construit par Curtiss-Wright à St Louis, Missouri.


Modèle de lettre : C • D • E • F • G • H • J • K • L • M • N • PN • Jn • R • S

Nom du modèle : 1 • 2 • 3 • 4 • 5 • 6 • 7 • 8 • 9 • 10 • 11 • 12 • 13 • 14 • 16 • 17 • 18 • 19 • 20 • 21 • 23 • 26 • 28 • 31 • 32 • 33 • 34 • 35 • 36 • 37 • 38 • 39 • 40 • 41 • 42 • 43 • 44 • 47 • 48 • 49 • 50 • 51 • 52 • 53 • 54 • 55 • 56 • 57 • 58 • 59A/59B • 60 • 61 • 62 • 63 • 64 • 66 • 67 • 68 • 69 • 70 • 71 • 72 • 73 • 75 • 76 • 77 • 79 • 81 • 82 • 84 • 85 • 86 • 87 • 88 • 90 • 91 • 94 • 95 • 96 • 97 • 98 •

Modèle "CW": CW-1 • CW-2 • CW-3 • CW-4 • CW-5 • CW-6 • CW-7 • CW-8 • CW-9 • CW-10 • CW-11 • CW-12 • CW- 14 • CW-15 • CW-16 • CW-17 • CW-18 • CW-19 • CW-20 • CW-21 • CW-22 • CW-23 • CW-24 • CW-25 • CW-27 • CW-29 • CW-32

Expérimental : N° 1 • Modèle C • Tangara

Balap de Pesawat : N° 2 • CR • R2C • R3C

Pesawat serba guna : Modèle D • Modèle E • Modèle F • Robin • Grive

Patroli maritime : Modèle H • HS-1L et -2L

Pesawat latih : Modèle L • Modèle JN • Faucon AT-4 • Faucon AT-5

Formation navale : NC • N2C

Tempur de Pesawat : 18 • PW-8 • P-1 • P-2 • P-3 • P-4 • P-5 • P-6 • XP-31 • P-36 • P-40 • XP-46 • XP-53 • YP-60 • XP-62 • XP-71 • XP-87

Combattant naval : HA • FC • F2C • F3C • F4C • F6C • F7C • F8C • F9C • F10C • F11C • XF12C • F13C • XF14C • XF15C

Avion de ligne : Aigle • Condor II • Kingbird

Éclaireurs navals/bombardiers en piqué : CS • S2C • XS3C • S4C • SC • SBC • SB2C • XSB3C • SOC • SO2C • SO3C

Observations : O-1 • O-12 • O-13 • O-16 • O-18 • O-26 • O-39 • O-40 • O-52

Observasi naval : OC • O2C • O3C

Pesawat pengebom : Canada • B-2

Bombardier naval : BFC • BF2C • XBTC • XBT2C

Pesawat serang darat : A-3 • A-4 • A-5 • A-6 • A-8 • YA-10 • A-12 • YA-14 • A-25 • XA-43


Développement

Curtiss a produit six CS-1 prototypes pour la Marine en 1923, qui ont été principalement utilisés pour les essais de moteurs. Deux exemples de l'amélioration CS-2 ont été construits l'année suivante et ont établi un certain nombre de records mondiaux de vitesse, de distance et d'endurance pour les hydravions de sa catégorie. La Marine a commandé à la fois le CS-1 et le CS-2 en production, mais lorsque Curtiss a soumissionné avec un prix de 32 000 $ par avion, Martin les a inférieurs avec une offre de 25 200 $ pour chaque CS-1 et de 19 863 $ pour chaque CS-2 et a remporté le Contrat. Curtiss a refusé de fournir des ensembles complets de dessins et de données à Martin, de sorte que les machines construites par Martin ont été en partie rétro-conçues à partir d'un CS-1 construit par Curtiss et fourni par la Marine. Au moment où les avions produits par Martin ont été livrés en 1925-1926, le système de désignation de la Marine avait changé et ils sont entrés en service en tant que SC-1 et SC-2. Les SC-2 construits par Martin souffraient de mauvaises caractéristiques de maniement et ont rapidement gagné le surnom de "Sea Cow". Pendant ce temps, la Naval Aircraft Factory a apporté d'importantes modifications aux deux Curtiss CS-2, les conduisant à être redésignés CS-3. Le développement ultérieur de la conception a été effectué par Martin en tant que T3M et T4M, et finalement par Great Lakes en tant que TG.


Construction

La machine était fabriquée à partir de tiges de bambou. Le fuselage et les ailes étaient contreventés avec du fil d'acier. L'entraînement choisi était un moteur V8 refroidi à l'eau, que Curtiss avait déjà utilisé dans une moto et qui entraînait directement une hélice propulsive d'un diamètre de 2,13 m. Les ailes n'étaient couvertes qu'en haut. Les ailerons, qui étaient actionnés en déplaçant le siège du pilote, étaient suspendus entre les surfaces supérieure et inférieure. À l'arrière, il y avait une surface de stabilisation horizontale et le gouvernail, qui était actionné par une roue. L'ascenseur était à l'avant et fonctionnait en déplaçant la roue d'avant en arrière.


Historique des opérations

Les Curtiss CR ont connu des carrières de course couronnées de succès. Leur première victoire majeure a eu lieu lors de la course du Trophée Pulitzer de 1921, où le CR-1 a pris la première place, près de deux minutes d'avance sur son plus proche rival, piloté par Bert Acosta avec une vitesse moyenne de 176,75 mph (283,49 km/h). L'année suivante, cet avion a été modifié et redésigné CR-2 et rejoint dans la course Pulitzer par un deuxième avion construit selon la même nouvelle norme, plus deux R-6 pilotés par des pilotes de l'armée. Ces appareils Curtiss ont pris la première à la quatrième place, les deux R-6 suivis des deux CR-2. La course a été remportée par le lieutenant Russell Maughan avec une vitesse moyenne de 205,856 mph (330 172 km/h) avec le lieutenant Lester Maitland à la deuxième place (198,850 mph/318,936 km/h). L'effort de Maughan a d'ailleurs battu tous les records de vitesse en circuit fermé jusqu'à 124 mi (200 km). Les CR-2 ont pris les troisième et quatrième places pilotés par le lieutenant Harold Brow (vitesse moyenne 193,695 mph/310,667 km/h) et le lieutenant Jg Al Williams (vitesse moyenne 187,996 mph/301,527 km/h).

L'armée s'est appuyée sur ce succès avec les R-6 en utilisant l'avion pour battre le record du monde de vitesse anémométrique avant la sortie de 1922, le général William Mitchell en pilotant un à 224,28 mph (359,72 km/h) le 18 octobre. En mars de l'année suivante, un R-6 piloté par Russel Maughan a levé le record à 236,587 mph (380,74 km/h).

En 1923, les CR-2 sont équipés de flotteurs pour la course du Trophée Schneider et rebaptisés CR-3. L'avion a pris la première et la deuxième place, piloté par David Rittenhouse (vitesse moyenne de 177,977 mph, 285,457 km/h) et Rutledge Irvine (173,932 mph, 278,970 km/h). À la suite de cette victoire, l'un des avions a été encore modifié car le CR-4 pour une tentative de record du monde de vitesse anémométrique pour les hydravions. Il y parvint en 1924 avec une vitesse de 188 mph (117 km/h).


Design et développement

En mars 1960, la Curtiss-Wright Corporation développa le X-100, un prototype d'un nouvel avion de transport à décollage vertical. Le X-100 avait un seul turbomoteur, qui propulsait deux rotors basculants, tandis qu'à la queue les tuyères pivotantes utilisaient les gaz d'échappement du moteur pour donner un contrôle supplémentaire en vol stationnaire ou en vol lent.

À partir du X-100, Curtiss-Wright développa le plus grand X-200, dont l'US Air Force commanda deux prototypes appelés X-19A.

Le X-19 avait des ailes tandem montées en hauteur. Chaque aile était équipée d'une hélice de 13 & 160 pieds (4,0 & 160 m) qui pouvait être tournée à 90 degrés permettant à l'avion de décoller et d'atterrir comme un hélicoptère. Les hélices étaient entraînées par deux turbomoteurs Avco Lycoming T55-L-5 montés dans le fuselage. [ 1 ]


Curtiss-Wright C-46 Commando

ртіс-Райт С-46 «Комма́ндо» (англ. Curtiss-Wright C-46 Commando) — американський військово-транспортний літак часів Другої світової війни.

Curtiss-Wright C-46 Commando
Curtiss-Wright CW-20
ризначення: ськово-транспортний літак
ерший оліт : 26 ерезня 1940
рийнятий на озброєння: 1942
еріод икористання: 1942—по т.ч.
а озброєнні у: , елика Британія
озробник: Curtiss-Wright
иробник: Société Curtiss-Wright
сього збудовано : 3 181
аж: 4 особи
рейсерська идкість: 278 /год
аксимальна идкість (МШ): 433 /год
ойовий радіус : 4750
рактична стеля: 8 410
идкопідйомність: 6,6 /с
овжина : 23,27
исота: 6,63
озмах крила : 32,9
оща рила : 126,80 м²
оряджений: о 50 асажирів ??
игуни : 2× Pratt & Whitney R-2800
а (потужність): 2x2000 .с.

сля Другої світової війни короткий час використовувався як пасажирський, але був швидко витіснений іншеии м. транспортний икористовувався о 1968 року. ого експлуатація як міцного і надійного транспорту триває і в 21-столітті арктичних районах США і Канади.


Voir la vidéo: Curtiss-Wright XP-55 Ascender (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Angell

    Je suis désolé, pas tout à fait ce qui m'est nécessaire. Existe-t-il d'autres variantes ?

  2. Patrido

    Je peux suggérer de venir sur le site, sur lequel il y a beaucoup d'informations sur cette question.

  3. Hamal

    Quels grands interlocuteurs :)

  4. Moke

    Vous n'êtes pas correcte. Discutons. Envoyez-moi un e-mail en MP, nous parlerons.



Écrire un message