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Armstrong Whitworth

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Armstrong Whitworth

La Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd était surtout connue pour l'Armstrong Whitworth Whitley, l'un des principaux bombardiers britanniques au début de la Seconde Guerre mondiale, mais son histoire remontait à la Première Guerre mondiale et, en 1939, elle était partie d'une plus grande entreprise qui comprenait également Hawker et Avro.

L'une des caractéristiques de l'industrie aéronautique britannique de l'entre-deux-guerres était la fréquence à laquelle les entreprises étaient rachetées ou fusionnées, mais même dans ce contexte, l'histoire d'Armstrong Whitworth se démarque. Le nom était associé à deux compagnies d'avions complètement distinctes, dont la seconde changeait régulièrement de mains et qui a survécu à la compagnie d'origine Armstrong Whitworth.

Les premiers avions Armstrong Whitworth ont été construits à Newcastle, par la société géante d'ingénierie lourde et d'armement Armstrong Whitworth, elle-même formée en 1887 par une fusion entre les sociétés Armstrong et Whitworth. Après une implication antérieure dans la production de moteurs d'avion, Armstrong Whitworth est entré dans l'industrie aéronautique à l'été 1913, après avoir reçu des commandes de dirigeables de l'Amirauté et d'avions du War Office.

Le nouveau département d'avions d'Armstrong Whitworth était principalement impliqué dans la production de modèles existants, tels que le B.E.2. Leur concepteur en chef, Frederick Koolhoven, a produit une série de ses propres avions, parmi lesquels le F.K.3 biplace de reconnaissance et d'entraînement, qui a connu un service limité. Cette première incarnation d'Armstrong Whitworth a pris fin en octobre 1919, lorsque le département des avions a été fermé. La principale entreprise a continué jusqu'en 1928, lorsque ses branches d'armement, de construction navale et d'acier ont été vendues à Vickers, pour former Vickers-Armstrongs Ltd. Ce qui restait d'Armstrong Whitworth a été mis en liquidation en 1937.

La deuxième compagnie d'avions Armstrong Whitworth a été formée à l'origine sous le nom de Deasy Motor Car Manufacturing Company, à Coventry en 1906. Elle est ensuite devenue la Siddeley Deasy Motor Car Co Ltd après l'arrivée de John D. Siddeley. Cette société s'est impliquée dans la construction aéronautique pendant la Première Guerre mondiale, produisant à l'origine des moteurs d'avion (le début de la gamme des moteurs Siddeley). Certains de ces travaux ont été sous-traités à Armstrong Whitworth. Les premiers avions ont été produits en 1917, après la réception d'une commande de 100 R.E.7. Au cours de cette période, la société a obtenu les services de John Lloyd, qui est resté le concepteur en chef de l'avion jusqu'en 1948. Son dernier projet était l'avion de ligne civil Armstrong Whitworth Apollo d'après-guerre. Le design le plus célèbre de cette entreprise était le S.R.2 Siskin, un important chasseur d'après-guerre.

Au cours de 1918, des négociations ont commencé entre Siddeley Deasy et Armstrong Whitworth sur une prise de contrôle. Cela a été conclu en mai 1919, lorsque l'Armstrong Whitworth Development Co Ltd a été formée en tant que filiale d'Armstrong Whitworth. La société de développement allait changer de mains (et de noms) à plusieurs reprises au cours de son existence, mais en 1920, une sous-filiale a été formée - la Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd - et cette société serait directement responsable de tous les avions Armstrong Whitworth qui ont suivi. .

La nouvelle société était basée à l'aérodrome de Whitley, au sud de Coventry, à partir de 1920, avant de s'étendre sur un nouveau site à Baginton à partir de 1935. Comme mentionné ci-dessus, à la fin des années 1920, la société mère était en difficulté et, en novembre 1926, John Siddeley a proposé d'acheter la société de développement. L'accord a été approuvé en décembre 1926 et en mars de l'année suivante, la société de développement a été rebaptisée Armstrong Siddeley Development Company. La compagnie aérienne a conservé son nom d'origine.

Le labyrinthe des prises de contrôle se poursuivrait. En 1928, John Siddeley acheta A.V. Roe & Co Ltd. En 1933, Armstrong Whitworth commença à produire le Hawker Hart et, en 1935, Siddeley vendit sa participation dans l'entreprise à Hawker Aircraft. La nouvelle société - la Hawker Siddeley Aircraft Company - serait ainsi chargée de produire certains des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale, parmi lesquels l'Armstrong Whitworth Whitley, le Hawker Hurricane et l'Avro Lancaster.

Le Whitley serait la conception la plus importante de l'Armstrong Whitworth Aircraft Company de la Seconde Guerre mondiale, avec 1 814 achevés à la fin de la production en 1943. L'usine de Baginton produirait alors 1 328 Avro Lancaster et un grand nombre de Lincoln.

Dans la période d'après-guerre, Armstrong Whitworth s'est impliqué dans la production de missiles, en particulier le Sea Slug. La société a également participé à la conception du Gloster Meteor NF.11 et à la production d'un certain nombre d'avions d'autres sociétés (principalement au sein du groupe Hawker Siddeley). Le nom Armstrong Whitworth a finalement disparu en 1961 avec la formation de Whitworth Gloster Aircraft Ltd au sein du groupe Hawker Siddeley. Deux ans plus tard, Whitworth Gloster fusionne à nouveau pour faire partie de la division Avro Whitworth de Hawker Siddeley. Hawker Siddeley elle-même a survécu en tant qu'entreprise indépendante jusqu'en 1977, date à laquelle elle a été forcée de fusionner avec la nouvelle British Aerospace.

Avions militaires majeurs

Avion conçu à Newcastle

F.K.3 biplan de reconnaissance et d'entraînement biplace, 1915
F.K.8, 1916
Chasseur-bombardier à quatre ailes F.K.10, 1917

Avion conçu par Coventry

Chasseur Armstrong Whitworth Tarin, 1918-1931
Transport de troupes Armstrong Whitworth Awana, 1923
Armstrong Whitworth Atlas avion de coopération de l'armée, 1925-1933
Bombardier lourd Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley, 1936-1943
Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle, 1940-1944
Transport Armstrong Whitworth Argosy, 1958-1961


Armstrong Whitworth AW.52

Les ailes volantes n'étaient pas strictement le domaine des Américains et des Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1944) car les Britanniques partageaient également un intérêt pour un système toutes ailes en raison des avantages inhérents à un tel avion. Ces avantages comprenaient une longue endurance (en raison d'un plus grand volume interne pour les réserves de carburant), des principes de levage solides et une capacité de transport de munitions étendue. Ses divers programmes ont abouti au concept d'aile volante Armstrong Whitworth AW.52 qui - bien qu'il n'ait jamais été commandé pour une production en série - a fait avancer la recherche britannique dans le domaine des ailes volantes à travers les deux prototypes achevés du programme (TS363 et TS368). Armstrong Whitworth a commencé la conception de son aile volante en 1943.

Les travaux sur la série AW.52 ont été précédés par le très important planeur non motorisé AW.52G à deux places qui a été remorqué en altitude et utilisé pour faire évoluer divers concepts aérodynamiques liés aux montures à réaction AW.52 finalisées. Le premier vol du planeur a eu lieu le 2 mars 1945 - des mois avant la fin de la guerre en Europe. à temps, et avec ses jours utiles derrière lui tout en souffrant également d'une détérioration importante, l'AW.52G a finalement été mis au rebut.

Le TS368 a conservé les mêmes lignes de conception que le TS363, bien que quelques changements subtils aient été ajoutés pour aider à contrer les effets d'oscillation mortels. Les vitesses n'étaient pas seulement limitées par le choix du moteur, mais aussi dans la pratique par pure sécurité. Les tests se sont poursuivis en 1953, date à laquelle le programme a finalement été abandonné. La cellule survivante a ensuite été utilisée comme cible dans les essais d'armes et perdue dans l'histoire. C'est ainsi que se termina le programme Armstrong Whitworth AW.52.

Une fois terminé, l'avion avait une longueur de 37,3 pieds, une envergure de 90 pieds et une hauteur de 14,4 pieds. Le poids à vide était répertorié à 19 660 lb avec un poids en charge proche de 34 150 lb. La vitesse maximale a été signalée à 500 milles à l'heure avec une autonomie de 1 500 milles et un plafond de service de 36 000 pieds. Le taux de montée a été mesuré à 4 800 pieds par minute.

L'AW.52 n'a pas été considéré pour le service militaire et n'a donc jamais été testé avec des armes. Ses contemporains étaient le célèbre chasseur-bombardier allemand Horten Ho 229 de 1944, le chasseur propulsé par fusée Northrop XP-79 de 1945 et le prototype Northrop YB-49 de 1947.

Ce n'est qu'avec le développement de technologies clés qu'une aile volante militaire a finalement été réalisée dans le bombardier furtif Northrop B-2 "Spirit" de 1997 - l'aboutissement du travail de Jack Northrop dans les ailes volantes qui a duré des décennies.


Armstrong Whitworth AW.56

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 05/08/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Armstrong Whitworth a soumis sa proposition « AW.56 » par rapport à l'exigence opérationnelle (O.R.) 229 en vertu de la spécification B.35/46. L'exigence exigeait finalement un bombardier de classe moyenne à aile en flèche et à réaction équipé de quatre turboréacteurs et ayant une vitesse d'au moins 575 milles à l'heure, capable d'atteindre une altitude de 55 000 pieds. L'exigence a finalement été remplie par les bombardiers classiques Avro "Vulcan" et Handley Page "Victor" et, avec le Vickers "Valliant", le trio a formé la puissante force nucléaire "V-bomber" pour la Royal britannique. Force aérienne (RAF) couvrant des décennies de service pendant la période de la guerre froide (1947-1991).

L'AW.56 proposé n'a pas dépassé le stade du papier.

L'exigence est apparue dans la période qui a immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale, qui a vu un monde las de la guerre progresser vers une paix instable. Le turboréacteur était la voie de l'avenir concernant les avions de combat de combat et des conceptions étaient lancées, centrées sur de tout nouveaux concepts d'avions plus rapides volant plus haut que jamais. L'Union soviétique étant désormais devenue le nouvel « ennemi du jour » pour l'Occident, les bombardiers de haut vol étaient très demandés, en particulier ceux capables de transporter des charges nucléaires à distance.

L'AW.56, tel qu'il est apparu en 1946, a été conçu en grande partie autour d'une configuration "d'aile volante" dans laquelle la surface de l'aile de l'avion principal offrait de fortes propriétés de levage inhérentes et des plages de fonctionnement étendues tout en fournissant également plus de volume interne. Cela a également permis d'utiliser une unité de queue non conventionnelle - dans ce cas une seule aileron vertical sans plans horizontaux dans le cadre de sa composition. À ce stade, les grandes conceptions d'ailes volantes n'étaient pas si éprouvées, en particulier celles à réaction et capables d'atteindre des nombres de Mach élevés en vol.

La conception était centrée sur un fuselage tubulaire qui contenait une section frontale fortement vitrée constituant le cockpit. Le cockpit était bien profilé pour maintenir une efficacité aérodynamique maximale dans tous les aspects de la vitesse, la section dépassant juste une courte distance devant les racines de l'aile. Les racines incorporaient des prises d'air à lamelles pour les quatre turboréacteurs enfouis à l'intérieur. La structure de l'aile devait se fondre efficacement dans la partie supérieure du fuselage et contenir la principale collection de groupes motopropulseurs de l'avion, les jambes du train d'atterrissage principal, la soute à bombes et les réserves de carburant. La course au sol devait utiliser un train d'atterrissage tricycle comportant une jambe de nez à deux roues et des jambes de train d'atterrissage principal à deux roues. La soute à bombes, englobant deux sections, devait être présentée sur la ligne ventrale du fuselage allant de juste devant le milieu du navire jusqu'à près de la base de l'empennage. Au lieu de portes à charnières s'ouvrant vers l'extérieur (et perturbant le flux d'air à grande vitesse), les couvercles se sont éloignés du milieu du navire pour maintenir l'efficacité aérodynamique. Le résultat final était un avion propre et massif mesurant une longueur de 80 pieds avec une envergure de 120 pieds.

L'avion principal de l'AW.56 a maintenu un recul considérable le long de ses bords d'attaque. Les extrémités des ailes étaient arrondies et les bords de fuite étaient droits, plus près du fuselage et en retrait vers l'extérieur des puits de train d'atterrissage et des compartiments moteurs. Les turboréacteurs seraient installés par paires dans un agencement côte à côte, chaque paire chevauchant la section du fuselage au centre. Un court réseau de conduits acheminerait l'air vers les moteurs depuis l'emplanture des ailes et les systèmes s'évacueraient par les orifices situés dans la section droite du bord de fuite. Comme il n'y avait pas d'empennage horizontal, le jet de lavage était peu préoccupant près de l'arrière de l'avion.

Les quatre moteurs basés sur le fuselage devaient être des turboréacteurs 4 x Rolls-Royce "Avon" AJ.65 de 6 500 lb de poussée (chacun) glissés dans la section du corps de l'aile tandis qu'un cinquième turboréacteur de même marque, modèle et puissance de sortie était à installer dans la section arrière du fuselage pour fournir une poussée supplémentaire. Comme il s'agissait d'un moteur à respiration aérienne, l'unité devait être aspirée par une petite prise d'air semi-circulaire positionnée le long de la ligne dorsale du fuselage près du milieu du navire.

Avec cet arrangement, les ingénieurs ont estimé que leur bombardier à réaction moyen de 113 000 livres atteignait une vitesse maximale de 640 milles à l'heure avec une croisière maintenue à plus de 580 mph. Son plafond de service aurait atteint 50 000 pieds nécessitant une pressurisation de toutes les sections d'équipage. La portée a été estimée à 3 855 milles avec une charge de guerre complète.

Dans la soute à bombes interne, un soutien aurait dû être fourni pour les chargements de bombes conventionnelles et nucléaires. Cela aurait impliqué 19 bombes de 1 000 livres, 3 bombes de 6 000 livres ou 1 ou 2 bombes de 10 000 livres.

En 1947, ce même avion fut révisé en partie et ces travaux impliquèrent la suppression du turboréacteur monté sur le fuselage (qui, à son tour, permit de supprimer également l'admission). La section du nez a été complètement retravaillée pour fournir une verrière de style « larme » pour le pilote uniquement (le reste de l'équipage réside dans le fuselage proprement dit). Sa position était maintenant fixée vers le côté bâbord du fuselage. La forme du plan de l'aile a également été légèrement révisée bien que la forme élégante soit restée. Le turboréacteur Rolls-Royce RB.77 de 7 500 lb de poussée (chacun) a également été introduit comme système de propulsion alternatif. L'avion a été raccourci à 75 pieds et allégé à 101 105 lb. La vitesse maximale estimée a légèrement baissé à 575 mph.


Armstrong Whitworth F.K.10

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 17/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le chasseur Armstrong Whitworth F.K.10 était la réalisation complète du premier prototype F.K.9 (détaillé ailleurs sur ce site). Les types ont été formés autour d'une plate-forme "quadruplane" monomoteur et biplace et le modèle F.K.10 est devenu l'un des rares modèles de quadriplans à être officiellement adopté par un grand service aérien pendant la Première Guerre mondiale (1914-1918). Cependant, la série n'a géré que huit formulaires remplis avant d'être définitivement abandonnée. Le prototype du F.K.9 a volé pour la première fois à la fin de 1916 et a ouvert la voie au F.K.10 modifié (et légèrement amélioré) qui a suivi en 1917.

À ce stade de la guerre, le biplan était devenu le principal standard de combat, bien que quelques entreprises aient pu vendre les différents services aériens sur un modèle de chasseur monoplan. L'apparition du triplan en 1917 plaça les plates-formes d'artillerie à plusieurs ailes au premier plan, mais cette domination fut de courte durée et le biplan resta la norme. Les ingénieurs aéronautiques ont vu l'intérêt d'ajouter plus d'ailes à un avion, mais cela a finalement eu un prix élevé - la traînée. Les ailes multiples fournissaient une portance supplémentaire et un meilleur contrôle au détriment d'une résistance à l'air supplémentaire, ce qui n'augurait rien de bon en tant que qualité forte pour un chasseur - la vitesse était toujours l'appel du jour pour ainsi dire. En tant que tel, de nombreuses expériences ont échoué dans le domaine des avions à plus de trois ailes pendant les années de guerre - le F.K.10 étant plus ou moins une exception.

Développé pour le rôle de chasseur de reconnaissance, le FK10 comportait une configuration d'équipage biplace en tandem dans laquelle le pilote gérait une mitrailleuse Vickers .303 unique, synchronisée et fixe à l'avant et le mitrailleur arrière / observateur avait la gestion d'un . 303 Lewis Gun placé sur un support entraînable à l'arrière. Le fuselage de l'avion était bien arrondi à l'avant et effilé à l'arrière avec des côtés de dalle sur toute la longueur. L'empennage était d'un arrangement traditionnel à ailettes simples avec des plans horizontaux surélevés positionnés le long des côtés. Le moteur était logé dans un compartiment à l'avant de l'avion et propulsait une hélice en bois à deux pales de la manière habituelle. Le train d'atterrissage était à roues et d'une configuration "tail-dragger" - les jambes principales étant à roues pour la course au sol.

L'arrangement des ailes du quadriplan comportait de manière appropriée quatre avions parallèles les uns aux autres. Une structure de support épaisse (appelée "entretoise interplan") a été exécutée à travers les quatre plans pour la résistance nécessaire. Les ailes empilées étaient sensiblement coudées vers l'avant de bas en haut lors de la visualisation du profil latéral de l'avion. Le poste de pilotage du pilote était placé à l'arrière du moteur, mais sous l'avion le plus haut de l'aile et derrière le deuxième avion. Le troisième avion était positionné à mi-chemin le long des côtés du fuselage, le quatrième avion étant maintenu bas et éloigné du ventre de l'avion.

La puissance de la série devait provenir d'un moteur rotatif Clerget 9B de 130 chevaux, ce qui lui donnait plus de puissance que le Clerget 9Z rotatif du prototype original de 110 chevaux.


Du Guide des Grâces

Remarque : Il s'agit d'une sous-section d'Armstrong Whitworth.

L'Armstrong était une automobile anglaise fabriquée de 1902 à 1904 « qui prétendait être le meilleur grimpeur de côte existant », la voiture était équipée d'un moteur international de 8 ch. Après 1904, la production de véhicules relève d'Armstrong-Whitworth.

1902 Armstrong-Whitworth fabriquait des voitures pour Roots Oil Motor et Motor Car Co selon leur conception.

1904 Acquisition de la société Wilson-Pilcher qui avait développé une automobile. Fabriqué des voitures sous le nom de Wilson-Pilcher jusqu'en 1906

1906 novembre. Détails de leur propre voiture de 28-36 ch. Ώ] ΐ] Α]

1908 novembre. Détails de la voiture de 18 à 22 chevaux présentée à l'Olympia. Β] Γ]

1909 mars. Description et images du modèle 18-22cv. Δ]

1909 octobre. détails de la voiture 12-14hp. Ε]

1912 mai. Détails de la voiture six cylindres de 30 à 50 ch. Ζ]

1912 octobre. Détails de la voiture de 17 chevaux. Η]

1913-1917 Pour une liste des modèles et des prix voir le livre rouge de 1917

1913 mai. Détail de la voiture six cylindres de 30 à 50 ch. ⎖]

1913 octobre. Détails du nouveau modèle 20-30cv (4). Ont également le modèle 30-50hp (6). ⎗] ⎘]

Juillet 1914. Détails du châssis 20-30cv. ⎙]

1919 Armstrong Whitworth a formé Armstrong Whitworth Development Co pour acquérir des titres et poursuivre le travail de fondeurs de fer, d'ingénieurs, de fabricants d'outils, d'outils, de fondeurs de laiton, de transformateurs de fer et d'acier et d'ingénieurs électriciens.

1919 Siddeley-Deasy a été racheté par Armstrong Whitworth de Newcastle upon Tyne. Les activités de moteurs, moteurs d'avions et avions ont été fusionnées avec le département des moteurs d'Armstrong Whitworth pour devenir Armstrong Whitworth Development Co. Les principales activités étaient la Armstrong Siddeley activités, en particulier la filiale Armstrong Siddeley Motors, qui a continué à produire des automobiles jusqu'en 1960.

Un grand succès fut le moteur d'avion Jaguar refroidi par air, qui attira de nombreuses affaires gouvernementales. Siddeley a exploité cela en faisant en sorte que les cellules, y compris le Siskin 3A, soient conçues autour du moteur.

1920 novembre. Exposé au Motor Car Show d'Olympia avec une voiture à six cylindres et une carrosserie de Burlington Carriage Co ⎜]

1927 Armstrong Whitworth Development Co (président John Davenport Siddeley) a été vendue par Armstrong Whitworth, y compris les filiales Armstrong Siddeley Motors et Armstrong Whitworth Aircraft, le nom a été changé en Armstrong Siddeley Development Co Ltd. Armstrong Whitworth n'utiliserait pas la société pour de futurs travaux de développement.


Publié à l'origine par Mcandrew1894

VOUS êtes un trésor national.

Merci beaucoup pour vos messages. Je les aime

Le petit opérateur sur la première photo ressemble au regretté comédien de Geordie Bobby Thompson (alias "Le petit gaspilleur"!)

Si ma mémoire est bonne, Armstrong a été l'un des pionniers du rétrécissement des manches et du chargement par la culasse.

La marine britannique (conservatrice / arriérée comme toujours) a réussi à revenir au chargement par la bouche, après avoir eu quelques chargeurs par la culasse Armstrong.

Il vendait généralement aux deux camps dans les conflits, par exemple la guerre civile américaine et les guerres russo-japonaises.

Quelqu'un a-t-il posté des photos de sa maison de campagne ici il y a quelque temps ?

Inoxydable Date d'inscription janv. 2007 Lieu Ecosse Royaume-Uni Messages 1 100 Messages Remerciements / J'aime J'aime (Donné) 3428 J'aime (Reçu) 782

Du Guide des Grâces

Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co of Elswick, Newcastle upon Tyne, et Openshaw, Manchester, était une grande entreprise de fabrication britannique des premières années du 20e siècle. Armstrong, Whitworth engagés dans la construction d'armements, de navires, de locomotives, d'automobiles et d'avions.

1896 Armstrong, Whitworth a été enregistrée en tant que société le 31 janvier.

1897 La société Armstrong Whitworth, c'est-à-dire Sir W. G. Armstrong Whitworth et Cie, a été formé par la fusion des sociétés d'ingénierie Armstrong, Mitchell and Co et Joseph Whitworth and Co.

1900 décembre. Andrew Noble est devenu président à la mort de William Armstrong.

1902 L'entreprise se développe dans la fabrication de voitures et de camions, initialement des véhicules conçus et développés par d'autres entreprises.

Andrew Noble était dynastique dans son approche de sa succession, promouvant deux de ses quatre fils en tant que directeurs de l'entreprise.

1906 Début de la conception de sa propre voiture

1911 Photographies de leurs travaux d'Elswick dans The Engineer 1911/.

1913 Création d'un "service aérien"

1914 Fabricants d'avions, dirigeables, hydravions, moteurs pour dirigeables et accessoires, canons, montures, munitions et tout matériel de guerre, pièces forgées, pièces moulées, nickel, acier au chrome, vanadium et tungston, pièces embouties etc., grues hydrauliques et électriques, palans, ponts tournants , Portes de quai, Écluses, Cabestans, Navires de guerre, Bateaux sous-marins, Navires à passagers et cargo, Brise-glaces, Bateaux à vapeur pour ferries, Navires pétroliers, Quais, etc., Coquilles, Fusibles, Amorces et explosifs, AW Voitures de tourisme etc., Voitures de luxe, Véhicules à moteur pour le transport, Tracteurs à moteur etc., Plaques de blindage de toutes tailles, Pièces forgées en acier pour arbres d'hélice, Rotors de turbine, Acier rapide, Perceuses de toutes sortes, Tours, Machines-outils. Employés 30 000. Ώ]

1915 Armstrong Whitworth prend des dispositions pour utiliser les installations des usines de A. et J. Main and Co pour la construction métallique. ΐ]

1919 Afin de réduire la dépendance vis-à-vis des travaux d'armement d'après-guerre, au profit de l'ingénierie, la société crée une filiale Armstrong Whitworth Development Co Α] .

1919 Acquisition de Siddeley-Deasy qui devient sa filiale Armstrong Siddeley Motors.

1919 Armstrong Whitworth achète une participation majoritaire dans Crompton and Co afin de garantir l'approvisionnement en moteurs électriques de ses machines-outils produites à Manchester, ce qui devrait servir de base au développement de grands programmes d'électrification. A également acheté une participation majoritaire dans A. et J. Main and Co de Glasgow, des ingénieurs en construction et formé Armstrongs and Main les travaux de moteur ont été transférés d'Elswick à Glasgow pour permettre à la nouvelle société d'offrir la fourniture complète pour les projets de construction, tels que les pompes et les quais Β] .

1920 Le département Aérien devient la filiale Armstrong Whitworth Aircraft.

1920 Armstrong Whitworth acquiert une participation majoritaire dans Pearson and Knowles Coal and Iron Co, y compris sa filiale Partington Steel and Iron Co Γ].

1920 Publication d'une brochure faisant la promotion de leur capacité à produire des pièces forgées et coulées.

1922 En juillet, la Société avait créé une filiale distincte appelée Newfoundland Power and Paper Utilities Corporation Ltd. pour financer un projet de construction d'une usine de papier journal de 400 tonnes/jour à Terre-Neuve.

1923 Le service hydro-électrique est déplacé du 8, rue Great George, au 51, rue Victoria, où des locaux supplémentaires sont pris à côté de celui occupé par le service de génie civil de la même entreprise. Δ]

1923 Le conseil de Armstrong Whitworth nommé le lieutenant-colonel C. F. Hitchins directeur général de Elswick Works, Newcastle-on-Tyne. Ε]

Armstrong Whitworth and Co a investi 5 millions de livres sterling dans l'usine de Newfoundland Power and Paper Co à Cornerbrook, Terre-Neuve, Canada, ce qui a largement dépassé le budget, la société a couvert la perte avec un découvert. L'usine de papier n'a jamais produit près de sa production maximale et a finalement été vendue avec une perte de 2,8 millions de livres sterling. Cela a à son tour limité les flux de trésorerie de la Société et l'ensemble du groupe s'est effondré.

1925 La société acquiert du séquestre de la Boving Engineering Co le fonds de commerce, les plans, les modèles, etc. de la pompe Boving. Ζ]

1926 Gordon H. Fraser décède le 3 février à la suite d'une opération à Londres.

1926 Les pertes d'Armstrong Whitworth and Co Ltd s'élevaient à 625 767 £ pour les 11 premiers mois de 1926. Tous les détails de l'état de l'entreprise ont été présentés à l'assemblée générale Η] .

1926 'Des ajouts importants au conseil d'administration ont été nommés : M. John Davenport Siddeley le directeur général d'Armstrong Siddeley Motors M. J. Hawson d'Édimbourg, l'ancien vice-président et directeur de l'Algoma Steel Corporation et MJP Davison les ventes générales directeur d'Armstrong Whitworth. Parallèlement, certains changements ont été apportés à la gestion de l'entreprise. M. J. Frater Taylor a été nommé vice-président du conseil d'administration et président du comité exécutif tandis que M. John Davenport Siddeley devient directeur général principal et président du comité de direction, accordant une attention particulière à l'aspect fabrication des activités de l'entreprise. . Avec les changements indiqués, le conseil sera désormais composé majoritairement d'administrateurs actifs. La branche construction navale de l'entreprise sera à l'avenir autonome, à cette fin une société de gestion a été formée, dont Sir Eustace Henry William Tennyson d'Eyncourt, ancien directeur de Naval Construction, est président, et M. James Stewart le directeur général.' ⎖]

En 1927, les activités de défense et d'ingénierie fusionnent avec celles de Vickers pour créer une filiale dénommée Vickers-Armstrongs. Vickers serait le principal partenaire de la nouvelle société avec les deux tiers des actions (d'une valeur de 8,5 millions de livres sterling). Armstrong Whitworth a reçu un tiers des actions (d'une valeur de 4,5 millions de livres sterling). La société a vendu la Development Co, y compris les activités d'avions et de moteurs, à J. D. Siddeley qui l'a rebaptisée Armstrong Siddeley Development Co. Armstrong Whitworth a conservé une participation substantielle.

1927 Sir William Armstrong, Whitworth and Co conserve ses intérêts dans Pearson and Knowles Coal and Iron Co et Partington Steel and Iron Co après la fusion d'autres parties de l'entreprise avec Vickers ⎘] .

1927 Voir Aberconway pour des informations sur l'entreprise et son histoire.

1927 Voir également Aberconway pour des informations sur l'entreprise et son histoire.

1929 Lourdes pertes, en partie compensées par un bénéfice substantiel sur la vente d'actions dans Armstrong Siddeley Development Co réduction de capital ⎙] . Deux sociétés privées ont été formées : Sir WG Armstrong Whitworth and Company (Engineers) Ltd, et Sir WG Armstrong Whitworth and Company (Shipbuilders) Ltd. Chantiers navals de Tyne Iron. La holding a été rebaptisée Armstrong Whitworth Securities Company Ltd ⎚] .

1929 La société détenait une participation majoritaire dans Craven Brothers of Manchester, dont les affaires se sont améliorées au cours de l'année ⎛]

1930 Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Ironfounders) Ltd. est constitué en société privée.

1930 « Les usines d'armement historiques d'Armatrong-Whitworths à Openshaw, qui font maintenant partie de la propriété de l'English Steel Corporation, sont en train d'être adaptées aux produits commerciaux et un nombre considérable d'hommes trouvent déjà un emploi dans les différents départements. Il y a quelques jours, j'ai eu l'occasion de visiter ces ouvrages, et j'ai été agréablement surpris de la quantité et de la variété de l'ouvrage en cours. L'une des commandes les plus importantes était une usine de bobinage à engrenages à commande électrique de 2 300 chevaux-vapeur pour une mine en Rhodésie, qui était sur le point d'être achevée. Ceci, m'a-t-on dit, sera suivi par deux plus grandes usines de 3500 chevaux-vapeur. Dans les livres de la société figure également une commande pour une turbine à eau de 25 000 chevaux-vapeur pour la Nouvelle-Zélande - la quatrième pour les mêmes propriétaires. Un autre département des travaux est assez bien employé sur les pompes, dont l'un est un ensemble hydraulique à vapeur de 500 chevaux pour une aciérie. A cet égard, on peut mentionner que l'English Steel Corporation détient les droits de fabrication de la pompe Boving et fabrique également la pompe Gill. Le département des petits outils, qui était autrefois une section très importante des travaux d'Openshaw, a récemment été réorganisé et des ajouts ont été apportés à l'usine pour la mettre à jour. D'autres commandes que l'on pouvait voir en cours étaient de grands vilebrequins à six tours pour moteurs à huile marins, des machines d'emboutissage, les parties les plus lourdes des machines de verrerie et des presses pour tambours de frein de voitures. ⎜]

1933 Constructeurs d'avions tout acier. Siège social et travaux : Whitley, près de Coventry. Travaux : Bureau de Londres : 10 Old Bond Street, Londres W.1. ⎝]

1933 Réserver l'école de pilotage, exploitait une école de pilotage pour les officiers de la R.A.F. Réserve. ⎞]

1934 Les activités du groupe Armstrong Whitworth étaient General Engineers, Shipbuilders et Iron-founders, avec des intérêts particuliers dans le développement du transport par rail, mer et route. La société mère ou holding était Armstrong Whitworth Securities Company Ltd. Les principales sociétés d'exploitation étaient :

  • Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Engineers) Ltd.
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Shipbuilders) Ltd.
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Ironfounders) Ltd.

1935 Vickers acquiert le reste du capital social de Vickers-Armstrongs qu'elle ne possède pas déjà auprès de Société de valeurs mobilières Armstrong Whitworth et d'autres sociétés d'investissement ⎟].

1937 Sir John Jarvis acquiert la totalité du capital social de la Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co. (Ironfounders) Ltd, et celui de Jarrow Metal Industries, afin de soulager le chômage à Tyneside.

1937 Décision que les affaires restantes devraient se concentrer sur l'équipement de défense (une décision qui a été convenue avec Vickers-Armstrongs) et devraient sortir de la construction de locomotives de chemin de fer.

1942 Armstrong-Saurer Road Vehicle Service était l'un des rares actifs restant dans Société de valeurs mobilières Armstrong Whitworth Ltd avant qu'elle ne puisse être liquidée ⎡] .

1943 Depuis la vente de l'usine de Scotswood en 1937, le conseil avait prévu une liquidation ordonnée de Armstrong Whitworth Securities Company Ltd ils avaient réalisé que la participation dans Partington Steel and Iron Co. Les derniers actifs à vendre étaient Sir W. G. Armstrong Whitworth and Co (Engineers) Ltd et les droits sur le processus Kadenacy, de sorte que la société holding a ensuite été liquidée.


Accès aux expositions d'avions

Un certain nombre de nos avions exposés à la fois dans le hangar principal et dans la zone d'affichage externe ont des marches jusqu'au cockpit afin que vous puissiez voir la zone du cockpit ou obtenir un point de vue plus élevé pour prendre des photos des avions à proximité. De nombreux cockpits des expositions sont également ouverts lorsque le temps et les niveaux de personnel le permettent - si vous avez des demandes particulières, n'hésitez pas !

La plupart de nos expositions d'avions étant d'origine militaire, il va sans dire que nous n'avons jamais pensé à faciliter l'accès au cockpit pour quiconque autre qu'un jeune homme en forme ! Many cockpits are high off the ground, reachable only with special ladders and with various impediments to easy access such as refuelling probes and heavily framed cockpit canopies. This does mean that access to many of the exhibits is difficult and while we will endeavour to assist those with limited mobility, it must be appreciated that some exhibits will remain inaccessible to some of our visitors either for reasons of safety or in the interest of avoiding damage to the exhibits themselves.

We do have a film showing the interior of the Vulcan and Argosy for those visitors unable to access the aircraft please ask at reception and we will be only too happy to put it on for you.

With many of our exhibits being on external display it should also be appreciated that weather conditions may preclude opening particular aircraft up, particularly during the winter.


Bicentenary Exhibition

The Armstrong Trail was devised to coincide with an exhibition to celebrate the bicentenary of William Armstrong's birth in November 2010. Called A Spark of Inspiration, the told the story of Armstrong's life and work in all its intriguing detail.

As well as exploring Armstrong's personal history, including his marriage to Margaret Ramshaw and the building and evolution of Cragside, the exhibition covered the development of the Elswick Works, the great engineers' strike of 1871, the founding of the Elswick Mechanics' Institute and the College of Science (the forerunner to Newcastle University), and much more. The inventor's first hydraulic water-wheel was among the fascinating items on display.

The exhibition also explained Armstrong's vital contribution to the understanding of renewable energy, especially his experiments with hydroelectricity and harnessing the power of the sun. Modern developments in the use of solar energy pioneered by Northumbria University were set against Armstrong's 19th-century predictions.

Dominating the exhibition, however, was a glass-encased example of a giant Wimshurst machine (see below), invented by James Wimshurst in the early 1880s. Once owned and used by William Armstrong, the machine has eight pairs of glass discs that rotate in opposite directions. The metal-foil strips on the discs produce an electric charge. The charge is led up to the conductors on top of the machine, where electrical sparks about a foot (30cm) long can be produced. Illustrations from experiments carried out with this machine were published by Armstrong in a beautiful two-volume book entitled Electric Movement in Air and Water. These astonishing images, reproduced on a nearby screen, were one of the most memorable elements of the Discovery exhibition.


Histoire[modifier | modifier la source]

Development [ edit | modifier la source]

Since the development of powered flight there have been many efforts to produce pure flying wing aeroplanes. [N 1] During the 1940s the most high profile attempts to produce this type of aircraft came from the American Northrop company, work which resulted in the XB-35 piston and YB-49 jet bomber programmes. However, the British Armstrong Whitworth Aircraft company (AWA) also looked in some depth at flying wings and the AW.52 represents the most important result of that work. It was envisaged that a passenger airliner weighing about 180,000|b or more could be the result.

A September 1943 report from the Tailless Aircraft Advisory Committee noted that tailless aircraft had been built at almost every stage in the history offlying. They had flown reasonably well, but in general had failed to hold their own against other aircraft types. The reason form this was simple - the reduction of drag was not sufficient to outweigh the disadvantages introduced by difficulties of trim, control and stability. But there were two main arguments in favour ofthe tailless aircraft - drag was low and in military types the field of fire to the rear was excellent. The saving in drag over conventional types was very little if the aircraft was small because of the relatively large body, but it would increase as size increased. The tailless type also lent itself to the fitting of gas turbine engines and thus enabled full advantage to be taken of laminar flow wings. As far as the U K was concerned, research had moved forward very little from where it had stood in 1934 when development of the Hill Pterodactyl was abandoned.

Since the abandonment of the Pterodactyl only two small tailless aircraft had been flown, the Handley Page HP.75 Manx and a Muntz-Baynes glider. By September ‘I943, however, a number of tailless projects had been put forward by British aircraft firms and the Ministry of Aircraft Production (MAP) had decided that flight test experiments should be put in hand immediately to obtain data, particularly on the problems of trim and control, using two types of flying wing, one V-shaped and the other U-shaped, and these were built as gliders by General Aircraft. It was at this point that a proposal for a tailless glider model of a large type was also put forward by Armstrong Whitworth.

Research glider [ edit | modifier la source]

Armstrong Whitworth began its investigations into the possibilities of tailless aircraft and laminar flow wings in 1942, the objective being high performance and economical long range. This was in response to a request by the Directorate of Scientific Research to design a full-scale wing section that would be suitable for laminar flow drag tests in the National Physical Laboratory (NPL) wind tunnel. The resulting specimen was roughly 6ft chord by 8ft span and proved satisfactory in that profile dragwas reduced by a half and the wing maintained laminar flow for up to 60% of the chord. In due course discussions between the firm and members of the Tailless Aircraft Advisory Committee were made under the aegis of N.E. Rowe, the director of technical development at MAP (the committee was formed in July 1943 to assess and provide information on tailless and tail first aircraft). The first AWA design was the unsolicited AW.5O bomber of December 1942, which had a swept wing and no horizontal tailplane, and this was followed by a project for a one-third scale model glider to go with it called the AW.51. However, during 1943 work moved on to the AW.52G (glider) as a half-scale model for the bomber or for a larger power—driven tailless aeroplane.

For the AW.52 family longitudinal and lateral control was to be achieved using two surfaces in tandem on each outer wing called the "corrector" and the "controller". The corrector was the forward surface and with power operation its function was to provide a course

trimming device capable of counteracting major changes of longitudinal trim such as occurred when the landing flap was lowered. The controller served an elevator and aileron and was hinged behind the corrector. Another vital aspect when designing high speed tailless aircraft, or indeed any sweptback wing, was to provide adequate flexural and torsional stiffness to prevent aileron reversal and wing-aileron flutter. The bending stiffness of a swept wing was vitally important since pure bending distortions produced changes in incidence, something that did not occur in a normal unswept wing.



Commentaires:

  1. Torion

    À mon avis, vous vous trompez. Entrez, nous discuterons. Écrivez-moi dans PM.

  2. Clintwood

    Fait intéressant, mais l'analogue est?

  3. Mauro

    Et qu'on se passerait de ton excellente phrase

  4. Biast

    Je suis d'accord avec vous, merci pour l'aide dans cette question. Comme toujours, tout ingénieux est simple.

  5. Manute

    Bonne réponse



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