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Histoire du Tangara - Histoire

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Tangara
(Démineur n°5 : dp. 840 ; l. 187'10", b. 35'6", dr
10'3~"; art. 14 k.; cpl. 85; a. 2 3"; cl. Vanneau)

Le Tangara (démineur n° 5) a été posé le 28 septembre 1917 à New York par la Staten Island Shipbuilding Co. ; lancé le 2 mars 1918, parrainé par Mme G. H. Bates, et commandé le 28 juin 1918, le lieutenant (jg.) Michael Higgins aux commandes

Après avoir opéré localement à partir de Boston jusqu'à la fin de l'été 1918, le Tanager, en compagnie de Western King, quitta New London, Connecticut, le 26 septembre, à destination des Açores. Le dragueur de mines a ensuite opéré à partir de Punta Delgada en tant qu'escorte locale avec le détachement des Açores jusqu'à l'automne avant de poursuivre vers le Portugal et d'atteindre Lisbonne le lendemain de Noël 1918. Plus tard dans sa tournée dans les eaux européennes, elle a livré une caisse de sérum à la Géorgie. (Battleship No. 15) qui tentait apparemment de lutter contre une épidémie de grippe.

Au printemps, Tangara a été affecté au détachement de déminage créé pour nettoyer le barrage de la mer du Nord entre les côtes de l'Écosse et de la Norvège et est arrivé à Kirkwall, en Écosse, le 7 mai 1919. Le barrage-qui avait été posé pendant la Première Guerre mondiale pour empêcher Une sortie de la flotte allemande de haute mer et des incursions de sous-marins allemands, empêchaient désormais la reprise de la navigation commerciale qui avait traversé la mer du Nord avant la guerre.

Alors qu'il balayait le groupe 9, la troisième opération menée par la force antimines, Tanager a subi des dommages par gros temps et a été contraint de passer une semaine à Kirkwall pour des réparations. Outre les dangers posés par Neptune dans la mer du Nord orageuse, les mines ont fourni leur propre marque particulière de danger. En balayant le groupe 10 fin juin, Tangara a encrassé une mine dans l'un de ses « cerfs-volants » ; et il a explosé près du bord, forçant à nouveau le navire à boiter jusqu'à Kirkwall pour des réparations. La gravité de ses dommages a nécessité une période dans le quai de l'Amirauté à Chatham.

À la fin de l'été, le barrage avait été balayé. En compagnie d'autres navires de son escadre, le Tangara a navigué pour les États-Unis le 1er octobre et après des escales à Brest, en France ; Lisbonne; et Hamilton, Bermudes-arrivé à New York le 19 novembre. Pour une partie du voyage, de Lisbonne à Hamilton, elle a remorqué SC-272.

Après l'achèvement des réparations permanentes à Charleston SC, le Tangara a été affecté à la flotte du Pacifique en décembre 1919. Il a été reclassé AM-5 le 17 juillet 1920. Le dragueur de mines a navigué vers les îles Hawaï et a opéré à partir de Pearl Harbor de 1920 à 1941. Son les services de la flotte comprenaient la participation au remorquage de cibles lors d'exercices de pose et de déminage, ainsi que le transport d'hommes et de courrier. De plus, elle a participé à des expéditions scientifiques aux îles Necker et Nihoa dans la chaîne hawaïenne et a opéré brièvement à Wake Island à l'été 1923 lors d'une enquête ornithologique. En août 1926, elle a servi sur une station de garde d'avion pour le vol infructueux des hydravions PN de la côte ouest à Hawaï.

Ses fonctions de routine à Pearl Harbor ont été interrompues à deux reprises. Au début de 1928, il a été affecté en tant que navire de station à Pago Pago, aux Samoa, et, à la fin du mois de mars, il a tenté en vain de libérer le SS Steelmaker échoué sur l'île Mitchell. En 1930, le Tanager a opéré entre Mare Island et San Diego, Californie pendant un certain temps, remorquant et aidant à la préparation de nombreux destroyers à pont affleurant mis hors service, quatre destructeurs de tuyaux pour l'amarrage inactif à la base de destroyers à ce dernier endroit.

Au début de 1941, Tangara a reçu une refonte majeure qui a transformé sa silhouette. Son mât de misaine et sa bôme lourds ont été retirés, un blindage contre les éclats a été ajouté autour de ses canons et du pont supérieur, et une piste de grenade sous-marine a été installée à l'arrière. Ainsi équipé, il perdit l'excès de poids en surface et disposait désormais de meilleurs champs de tir pour sa batterie antiaérienne. Affecté à la Mine Division 9, Asiatic Fleet, le Tangara appareille de Pearl Harbor le 11 mai 1941, à destination de la station Asiatic. Le minecraft a procédé via Guam aux Philippines. En route, elle a surveillé l'avion pendant que deux PBY étaient envoyés en renfort pour les forces de patrouille aérienne de l'amiral Thomas C. Hart.

Escale à Guam du 29 au 30 mai Tangara est arrivé à Manille le 5 juin. Elle a commencé des opérations locales presque immédiatement et, pour les prochains mois, a fait des patrouilles au large des champs de mines de Corregidor. cibles remorquées pour les exercices de destroyers et de sous-marins ; et a effectué des tâches de déminage et de pose de mines. D'octobre à décembre, le Tangara a participé à la pose d'un filet anti-sous-marin dans la baie de Mariveles, à Bataan, une opération difficile accomplie malgré le fait qu'il n'y avait pas d'engin spécialisé dans la pose de filets aux Philippines.

Le 8 décembre 1941 (7 décembre à l'est de la ligne de date internationale), des avions japonais frappent Pearl Harbor et plongent les États-Unis dans la guerre du Pacifique. Le lendemain, des avions japonais détruisirent la Far Eastern Air Force du général Douglas MacArthur au sol sur ses champs philippins et frappèrent le Cavite Navy Yard le 10. Tanager gisait à côté de Machina Wharf lorsque les bombardiers de haut niveau sont venus larguer leurs charges mortelles. Dans l'holocauste qui a suivi, le dragueur de mines a réussi à quitter la zone. D'autres n'ont pas eu cette chance. Butor (AM-36) a fait naufrage; Sealion (SS195) a été coulé le long d'une jetée; et Peary (DD-226) et Pillsbury (DD-227) ont été endommagés. Plus important encore, Cavite a été détruit en tant que base d'opérations pour la flotte asiatique.

Avec Cavite hors de service et Manille déclarée « ville ouverte » le jour de Noël 1941, les forces américaines et philippines se sont retirées à Batasn et Corregidor. Tangara a transporté l'équipement et le personnel du commandant du 16e district naval, le contre-amiral Francis W. Rockwell, sur le "Rock" lors de son retrait
et elle a opéré par la suite de Corregidor sur les devoirs de patrouille côtière. Au cours des mois qui ont suivi, le Tangara et son nombre décroissant de navires jumeaux et d'anciennes canonnières fluviales de Chine ont vécu une existence furtive et traquée. Tangara servi presque jusqu'au bout. Le 4 mai 1942, jour du début de la bataille de la mer de Corail, le dragueur de mines est touché par des tirs de batterie à terre provenant de canons japonais placés sur Batsan. Mortellement touchée, elle a coulé au large de Corregidor ce jour-là.

Tangara a été rayé de la liste de la Marine le 8 mai 1942 et a reçu une étoile de bataille pour son vaillant service lors de la campagne des Philippines en 1941 et 1942.


L'histoire de la mandarine et de l'Oric 48K

L'Oric 1 était un système informatique 8 bits développé par Oric International Ltd et sorti en 1983. Apparemment, le nom ORIC est né en jonglant avec les lettres du mot ‘micro’ et le meilleur qu'ils aient trouvé était le mot ‘oric’ (quelque part la lettre ‘M’ a été perdue) et le nom est resté. Lorsque les premiers Oric sont sortis, le logo Oric sur le boîtier était affiché sous la forme d'un logo gris, tandis que les modèles ultérieurs arboraient un logo coloré (rouge, bleu clair et bleu foncé).

Le système a vu le jour grâce à une société britannique de micro-informatique basée à l'origine à St. Ives, dans le Cambridgeshire, connue sous le nom de Tangerine Computer Systems. Fondée par le Dr Paul Johnson, Nigel Penton et Mark Rainer en 1979. Tanagarine avait déjà produit le TAN1648 VDU (Visual Display Unit) qui était l'un des premiers kits de visualisation, et c'est ce produit qui leur a donné la reconnaissance dont ils avaient besoin dans le marché de l'informatique à domicile. Pour aller de l'avant sur le marché des ordinateurs, ils ont ensuite produit l'un des premiers ordinateurs en kit à base de 6502, connu sous le nom de Microtan 65 ou M65.

Ce premier système a été mis en vente en 1979 et était une machine très simple. L'ordinateur était disponible sous forme de système prêt à l'emploi ou sous forme de kit composé d'une carte mère et de composants nécessitant une soudure et un assemblage.

La plupart des composants internes de cette machine deviendront plus tard la base des ordinateurs ORIC, ATMOS et ultérieurs.

Microtan 65 ou la M65.

  • un processeur NMOS 6502 fonctionnant à une fréquence d'horloge de 750 kHz.
  • 1 Ko de RAM, utilisé à la fois pour la mémoire d'affichage et les programmes utilisateur.
  • 1 Ko de ROM pour le programme du moniteur (ce n'était même pas appelé un système d'exploitation).
  • une logique vidéo et un modulateur RF de télévision, pour l'affichage de 16 lignes de 32 caractères.
  • un clavier hexadécimal scanné par logiciel.
  • Un clavier ASCII était facultatif.

Les choses ont commencé à progresser lorsqu'un homme du nom de Barry Muncaster s'est impliqué de manière opérationnelle au sein de l'entreprise où il a introduit de nouvelles idées. C'est alors que l'entreprise est passée des ordinateurs Tangarine à Oric Products International, plus connue, et pour créer un nouveau départ, elle a déménagé dans de nouveaux locaux à Ely, dans le Cambridgeshire.
L'Oric était basé sur Sinclairs ZX Spectrum utilisant un processeur 1 MHz 6502A et était livré avec 16K ou 48K de RAM. Les deux variantes de l'Oric étaient au prix de 129 £ du 16K et de 169 £ pour le 48K respectivement, ce prix rendait l'Oric un peu moins cher que les modèles Spectrum.

L'Oric comportait un interpréteur BASIC modifié et son système d'exploitation contenus dans une ROM 16K intégrée. Contrairement au Spectrum, l'oric avait également une puce sonore appropriée par rapport à un bip, mais il n'avait qu'un petit haut-parleur interne par rapport au son diffusé par le téléviseur. Le système avait deux modes graphiques différents à bord HI-RES et LO-RES. Le mode LO-RES était principalement un mode texte (bien que le jeu de caractères similaire à celui d'un clavier Spectrum & Commodore 64 puisse être redéfini pour produire des graphiques) avec 28 lignes de 40 caractères. Le mode HI-RES autorisait 200 lignes de 240 pixels au-dessus de trois lignes de texte.

Malheureusement, l'Oric-1 n'a jamais eu de capacités de sprite si similaires au spectre que le système souffrait toujours du conflit d'attributs redouté. Cependant, dans le mode HIRES, il était possible de limiter le conflit à un degré moindre, lorsqu'une seule rangée de pixels pouvait être colorée différemment de celle ci-dessous contrairement au Spectrum, qui appliquait la couleur de premier plan et d'arrière-plan en blocs de 8 x 8 pixels.

Voici une assez bonne démo d'une vieille série de science-fiction appelée ‘Space 1999’ des années 70’. Je pense que cela vous donne une idée décente des Oric’s capables et à quel point cela ressemblait au Sinclair Spectrum. . .


Contenu

Le tangara d'été a été formellement décrit par le naturaliste suédois Carl Linnaeus en 1758 dans la dixième édition de son Systema Naturae sous le nom binôme Fringilla rubra. [3] Linnaeus a basé sa description sur "l'oiseau rouge d'été" décrit et illustré par Mark Catesby dans son L'histoire naturelle de la Caroline, de la Floride et des îles Bahama qui a été publié en 1729-1732. [4] Catesby a donné l'emplacement comme Caroline, Linnaeus a spécifié l'Amérique que l'emplacement type est maintenant Caroline du Sud. [5] Le Tangara est l'espèce type du genre Piranga qui a été introduit par l'ornithologue français Louis Jean Pierre Vieillot en 1808. [6] [7] Le nom de genre Piranga est de Tupi Tijepiranga, le nom d'un petit oiseau inconnu le spécifique rubra vient du latin caoutchouc signifiant "rouge". [8]

  • P.r. cooperiRidgway, 1869 - se reproduit dans le sud-ouest des États-Unis et le nord du Mexique, hiverne dans le sud du Mexique
  • P.r. rubra (Linnaeus, 1758) - se reproduit dans l'est des États-Unis, hiverne dans le nord de l'Amérique du Sud

Les adultes ont des becs pointus et robustes et mesurent 17 cm (6,7 po) de longueur et 29 g (1,0 oz) de poids. [9] [10] L'envergure varie de 28 à 30 cm. [11] Les mâles adultes sont rose rouge et d'apparence similaire au tangara hépatique, bien que ce dernier ait un bec sombre, les femelles sont orangées sur les parties inférieures et olive sur le dessus, avec des ailes et une queue brun olive. Comme pour tous les autres oiseaux, toutes les colorations rouges et oranges sont acquises grâce à leur alimentation.

Le tangara d'été a un chant semblable à celui du merle d'Amérique, suffisamment similaire pour que les novices confondent parfois cet oiseau avec cette espèce. La chanson se compose d'unités mélodiques, répétées dans un flux constant. Le chant du tangara d'été, cependant, est beaucoup plus monotone que celui de T. migrateur, se composant souvent d'aussi peu que trois ou quatre unités distinctes. Il est plus clair et moins nasillard que le chant du tangara écarlate. Le Tangara d'été a également un cri aigu et agité pi-tuk ou pik-i-tuk-i-tuk. [12]

Leur habitat de reproduction est constitué de zones boisées ouvertes, en particulier de chênes, dans le sud des États-Unis, s'étendant aussi loin au nord que l'Iowa. Ces oiseaux migrent vers le Mexique, l'Amérique centrale et le nord de l'Amérique du Sud. Ce tangara est un vagabond extrêmement rare en Europe occidentale.

Ces oiseaux sont souvent hors de vue, se nourrissant haut dans les arbres, s'envolant parfois pour attraper des insectes en vol. Ils mangent principalement des insectes, en particulier des abeilles et des guêpes, et des baies. Fruits de Cymbopetalum mayanum (Annonaceae) sont un aliment particulièrement apprécié dans leurs quartiers d'hiver et les oiseaux se nourrissent dans un habitat modifié par l'homme. [13] Par conséquent, ces arbres peuvent être plantés pour les attirer dans les zones résidentielles, et ils peuvent très bien être attirés par les mangeoires d'oiseaux. Les tangaras d'été construisent un nid en coupe sur une branche d'arbre horizontale.


L'actrice légendaire Audrey Hepburn est née

Le 4 mai 1929, Edda van Heemstra Hepburn-Ruston&# x2014, qui sera un jour mieux connue des légions de cinéphiles sous le nom d'Audrey Hepburn&# x2014, est née près de Bruxelles, en Belgique.

Fille d'un banquier anglais et d'une baronne néerlandaise, Hepburn fréquentait l'école à Londres lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté en Europe. Pendant la guerre, les nazis occupent la Hollande, où séjournent la jeune Audrey et sa mère, et la famille subit de nombreuses épreuves. Hepburn a continué à poursuivre ses études de ballet, et à la fin de la guerre&# x2019, elle est retournée à Londres, où elle a modelé et a commencé à jouer dans de petits rôles sur scène et à l'écran. En 1951, Hepburn a été &# x201Cdécouvert&# x201D par l'écrivain français Colette lors du tournage d'un film à Monaco. Colette a insisté pour que Hepburn soit choisie pour le rôle-titre de la version Broadway de son roman Gigi, et la jeune actrice a fait ses débuts à Broadway la même année.

Hepburn&# x2019s succès dans Gigi a conduit directement à son choix pour le rôle principal dans le film de 1953 vacances romaines. Pour son interprétation d'une jeune princesse têtue qui tombe amoureuse d'un journaliste (interprété par Gregory Peck) alors qu'elle est en liberté à Rome, Hepburn a remporté l'Oscar de la meilleure actrice. Elle a remporté un Tony Award de la meilleure actrice la même année, pour son rôle principal dans Ondine. Au cours de la prochaine décennie, Hepburn s'est avérée plus qu'un match pour les meilleurs hommes d'Hollywood&# x2019 dans des succès tels que Sabrina (1954, avec William Holden et Humphrey Bogart), Drôle de tête (1957, avec Fred Astaire) et L'amour l'après-midi (1957, avec Gary Cooper).

Comme l'inimitable Holly Golightly dans Petit-déjeuner chez Tiffany&# x2019s (1961), Hepburn a remporté son quatrième Oscar de la meilleure actrice (elle a également été nominée pour Sabrina et 1959’s Une histoire de nonne). Elle a déclenché une controverse lorsqu'elle a été choisie pour incarner Eliza Doolittle dans la version cinématographique de la comédie musicale Ma belle dame (1964), battant Julie Andrews, qui avait créé le rôle à Broadway. Trois ans plus tard, Hepburn a remporté une cinquième nomination aux Oscars pour Attendez jusqu'à Sombre, un film qui a été produit par son mari de l'époque, Mel Ferrer (ils se sont mariés en 1954). Elle a quitté la comédie à temps plein peu de temps après (même si elle continuerait à apparaître sporadiquement dans les films, notamment en tant que Maid Marian en face de Sean Connery&# x2019s Robin Hood en 1976&# x2019s Robin et Marian) et passait le plus clair de son temps chez elle en Suisse. Hepburn et Ferrer, qui ont eu un fils, ont divorcé en 1968, et Hepburn a épousé Andrea Dotti, une psychiatre italienne. L'année suivante, ils ont eu un fils ensemble. Après avoir divorcé de Dotti, Hepburn a commencé une relation avec Robert Wolders, un acteur néerlandais, en 1980.

Dans sa semi-retraite d'acteur, Hepburn a consacré la plus grande partie de son énergie à des causes caritatives, notamment l'UNICEF, le fonds des Nations Unies pour les enfants&# x2019, pour lequel elle a été nommée ambassadrice spéciale en 1988. Hepburn&# x2019s visites sur le terrain pour l'UNICEF l'a emmenée dans le monde entier, du Guatemala, du Honduras, du Venezuela et du Salvador, à la Turquie, la Thaïlande, le Bangladesh et le Soudan. Elle a également été une voix publique éloquente pour l'organisation, aidant à collecter des fonds et à faire connaître son travail en prenant la parole devant le Congrès américain, entre autres. En 1992, elle a reçu la Médaille présidentielle de la liberté.

Hepburn a fait sa dernière apparition dans le film de Steven Spielberg&# x2019s Toujours (1989), dans lequel elle incarne un ange. En 1992, peu de temps après son retour d'un voyage de l'UNICEF en Somalie, Hepburn a été diagnostiqué avec un cancer du côlon. Après avoir subi une intervention chirurgicale en novembre, elle est décédée le 20 janvier 1993, à son domicile près de Lausanne, en Suisse, à l'âge de 63 ans.


Avions américains : les leçons de l'histoire

L'un de nos principaux ingénieurs aéronautiques, Grover Loening construit des avions depuis 1911. Il a été directeur général de la Wright Company, Dayton, Ohio, 1913-1914, inventeur du monoplan à jambes de force et de l'avion amphibie Loening et a reçu le Distinguished Service Award en 1919 pour l'avion de combat biplace Loening. Il a reçu le Trophée Collier en 1922 et le Trophée commémoratif des frères Wright en 1952. M. Loening parle avec autorité et expérience dans cette comparaison frappante du développement d'avions ici et en Europe.

À quiconque s'identifie à l'industrie de l'aviation depuis aussi longtemps que trois décennies, et à quiconque est prêt à admettre nos erreurs, il semblera parfois que nos progrès dans l'aviation plus lourde que l'air avaient été moins audacieux que cela. de nos concurrents européens, et que malgré notre initiative nous étions constamment freinés par notre considération pour des réglementations et pour des modèles déjà obsolètes.

Juste sous notre nez, aujourd'hui, il y a de mauvaises tendances, non réalisées, et de bonnes tendances, non appréciées, parce que nous ne réfléchissons pas aux choses. Le turboréacteur, par exemple, aurait pu être construit et utilisé il y a trente ans. Et pourquoi n'était-ce pas ? Parce qu'à l'époque, nous pensions en termes d'avions à 100 milles à l'heure, et n'importe quel concepteur aurait su que la consommation de carburant était prohibitive. Aucun d'entre nous n'a alors réalisé que le moteur à réaction signifiait immédiatement 600 miles par heure. Et donc nous l'avons raté.

Une autre chose qui nous a empêchés d'aller plus vite était la conviction que les moteurs et les cellules sont des entités distinctes. Un examen de la conception des avions montre clairement combien de temps et d'argent ont été dépensés pour essayer d'installer des moteurs existants dans des cellules qui n'ont jamais été conçues les unes pour les autres. Les deux sont, après tout, une unité et, avec l'avènement du vol vertical, les exigences en matière de flux d'air autour d'une aile à partir de la source du générateur de gaz du moteur à réaction font de la construction de l'aile une partie intime de la centrale électrique.

Quelques leçons claires et pas trop agréables sont à tirer d'une lecture réfléchie de plus d'un demi-siècle au cours duquel nous avons développé notre transport aérien. L'une est la fréquence à laquelle les concepteurs et les constructeurs n'ont pas réussi à terminer ce qui a été commencé. En raison des problèmes initiaux décourageants et des "bugs" - souvent intensifiés par le manque de prévoyance et d'intérêt de la part des clients de l'avion, militaires, industriels et civils - la continuité des efforts nécessaires pour atteindre le succès s'est arrêtée, et par conséquent hautement souhaitable les développements qui avaient commencé ont été abandonnés, pour être relancés des années plus tard,

Beaucoup d'idées ou de suggestions nouvelles et significatives sont restées à notre porte pendant des années, sans être appréciées. Voyons quelques exemples :

En Amérique, où est né le vol, le biplan a dominé notre tableau pendant près de vingt-cinq ans, malgré le succès évident du monoplan en France et la justesse fondamentale de son aérodynamisme.

Après son développement en Allemagne en 1920, le monoplan Junkers à aile basse, en porte-à-faux et à peau stressée, a été importé dans ce pays et rapidement ignoré. Ce n'est que plusieurs années plus tard que William Stout a développé les avions Ford que nous nous sommes sérieusement penchés sur la structure métallique à peau stressée. Fokker, au début des années vingt, a également choisi la peau stressée en porte-à-faux, mais a utilisé un revêtement en contreplaqué (qui ne pouvait pas résister aux intempéries).

Auparavant, les trains d'atterrissage commençaient avec des patins, auxquels des roues étaient ajoutées mais les patins étaient laissés en place, pour devenir la cause de nombreuses épaves lorsqu'ils se brisaient lors d'atterrissages durs. Dès le début, les roues seules étaient évidemment la bonne solution. En Europe, à Blériot et en Amérique, Curtiss était unique à réaliser cela, et l'engrenage pratique à trois roues était constamment démontré comme réussi et correct par les premiers avions Curtiss. Mais pratiquement personne d'autre n'a vu cela. Même Curtiss a abandonné plus tard.

Il aurait dû être évident que les trains d'atterrissage rétractables étaient souhaitables dès la première date à laquelle nous avons atteint une vitesse de 100 miles par heure, 1912. Mais ce n'est qu'avec l'avènement de l'avion amphibie à succès (qui devait avoir son train d'atterrissage pliable) on apprend que rentrer un train d'atterrissage et le loger n'étaient ni trop compliqués ni trop lourds. Néanmoins, il a fallu environ six ou huit ans avant que les engrenages rétractables ne se généralisent.

Sur les premières configurations en Amérique, les moteurs étaient à côté ou derrière l'aviateur. La conception Wright, traduisant douze chevaux en une poussée suffisamment efficace pour voler huit cents livres, nécessitait en fait les deux grandes hélices démultipliées, c'était l'un des secrets de leur succès. Mais à mesure que des moteurs plus puissants arrivaient, comme dans le cas de Curtiss utilisant son moteur de moto, la réduction n'était pas nécessaire, mais les moteurs étaient maintenus derrière le pilote. Il est curieux que nous ayons dû le faire aux États-Unis, alors qu'en France les grands pionniers, Blériot et autres, avaient dès le départ des monoplans de type tracteur, bien que Farman et Voisin utilisaient aussi des pousseurs.

Ce n'est qu'en 1913 que l'Amérique a vu le tracteur Burgess à moteur Renault, le Glen Martin Model T et le Curtiss N, qui deviendra plus tard l'omniprésent JN-4 (le Curtiss Jenny). En ce qui concerne l'industrie générale, nous avons attendu quatre ou cinq ans avant d'adopter l'avion de type tracteur, qui allait devenir pratiquement universel comme avion terrestre, même lorsqu'il se développera plus tard en modèles multimoteurs.

L'avènement du fuselage avec des sièges fermés a été stimulé, bien sûr, par l'utilisation du moteur du tracteur. Mais il est remarquable de noter que la rationalisation et le rapprochement évidents du fuselage ont pris du retard pendant quelques années. Nieuport, dans son petit monoplan révolutionnaire de 1910, qui a balayé le terrain en performance compétitive, a pratiquement lancé cette vogue. Mais l'enfermement des aviateurs eux-mêmes dans une cabine a été très lent à venir, et ce n'est vraiment qu'une dizaine ou quinze ans plus tard que la majorité des aviateurs, y compris les militaires, ont découvert qu'ils n'avaient pas besoin d'avoir la tête dans le le plein air pour voler et laissent place à leurs préjugés contre les cabines fermées au profit d'un confort qui s'impose d'emblée.

Les volets et les créneaux pour ralentir les vitesses d'atterrissage ou plutôt pour permettre des vitesses de croisière plus élevées et des charges plus lourdes sans trop de pénalité à l'atterrissage, ont été longs à venir, beaucoup trop longs.

Handley-Page et Lachmann en Europe et Orville Wright dans ce pays faisaient des recherches sur ces aides à haute portance dans les années vingt. En fait, on ne sait généralement pas qu'Orville Wright en 1923 a breveté le rabat fendu. En 1926, les créneaux Handley-Page avaient été appliqués à l'avion britannique Moth avec un grand succès. Le premier de ces papillons a été importé dans ce pays par moi et a beaucoup volé dans l'Est. Pourtant, de nombreux avions étaient construits, développés et acceptés sans penser à des dispositifs à haute portance. D'autres ont travaillé sur cet ajout aux structures d'aile, notamment Harlan Fowler. Puis, en 1929, la compétition Guggenheim a eu lieu, spécialement conçue pour faire avancer les avions qui pouvaient atterrir dans des champs plus petits au-dessus d'obstacles sans sacrifier la grande vitesse utile.

Le gagnant de ce concours était le Curtiss Tangara, une conception très intelligente qui utilisait pleinement les dispositifs à grande levée alors existants. Est-ce que tous les avions, l'année suivante, ont adopté des volets fendus, ou des volets Fowler, ou des fentes Handley-Page qui avaient été démontrées avec tant de succès ? Ils n'ont pas. Il y a eu l'opposition, la critique et le retard habituels pendant plusieurs années de plus avant que ce développement hautement souhaitable dans la structure des ailes d'avion ne se concrétise maintenant.

Encore récemment, nous avons eu un exemple assez surprenant de retard d'acceptation : le HelloCourier, développé à Boston par Koppen et Bollinger. Une démonstration convaincante de cet avion STOL (décollage et atterrissage raides), avec son utilisation correcte des fentes et des volets pour une portance plus élevée, a été observée il y a plus de sept ans et, malgré le grand besoin de notre armée de terre pour un avion de ce type, ce n'est que récemment que le ministère de la Défense s'est intéressé et en a commandé.

Les Wright ont conçu leur propre moteur pour leur propre avion, et pour son objectif, c'était correct. En France, dans les premiers jours, la plupart des premières centrales électriques étaient dérivées de sources automobiles ou motos. Le premier avion à voler en Europe, le Santos-Dumont, utilisait un moteur Darracq à deux cylindres de trente chevaux. Peu de temps après - 1909 - les Français ont développé le moteur rotatif refroidi par air Gnome, qui a pris le relais pendant plusieurs années dans des tailles et des types de plus en plus nombreux et est devenu largement utilisé pendant la Première Guerre mondiale.

En Amérique, nous avons développé le moteur Liberty, et en Allemagne également, il y a eu un large développement de types de moteurs verticaux refroidis à l'eau. Pour une automobile ce type de moteur à vilebrequin bas était correct, mais c'était totalement faux pour un avion.

Dès le début, il était hautement souhaitable que le vilebrequin soit haut, afin de fournir un jeu de pointe pro-peller, de maintenir le centre de gravité bas et de permettre au pilote de voir au-dessus du moteur. Mais ce n'est qu'en 1924 que nous avons enfin vu la lumière et inversé le moteur Liberty à carter sec dans la configuration dans laquelle il aurait dû être depuis le début. À l'exception de son utilisation réussie dans l'amphibien Loening, le changement est arrivé presque trop tard, car le moteur Liberty a rapidement été remplacé par le moteur radial refroidi par air généralement adopté qui s'est développé à partir du travail de pionnier effectué par Charles Lawrance, le concepteur du Wright Whirlwind de Lindbergh. moteur.

Matériaux de construction

Les matériaux de construction des aéronefs ont traversé de nombreux cycles. Pendant plusieurs années après la Première Guerre mondiale et malgré le développement du duralumin Zeppelin, l'aluminium était suspect en tant que matériau de structure. La fameuse spécification 100-A de la Navy interdisait l'utilisation de l'aluminium dans toute partie structurelle des aéronefs. Il s'agit d'un exemple pertinent de la façon dont des spécifications trop rigides, basées sur les bonnes pratiques des années précédentes, peuvent empêcher un développement futur.

Aujourd'hui, nous sommes confrontés à une situation similaire dans les interdictions contre les structures contraintes en fibre de verre ou en plastique car difficile, théoriquement, de calculer et de vérifier l'état de contrainte. Pourtant, les plastiques pourraient bien avoir un avenir aussi prometteur dans les structures d'avions que la peau dural stressée monocoques et les panneaux d'aile avaient il y a trente ans. Nous avons à peine besoin de récapituler comment le métal a pris le relais du bois et a remplacé un matériau qui ne pouvait tout simplement pas supporter les difficultés d'altération du fonctionnement de l'air jour après jour par rapport à l'alliage d'aluminium, si durable et fiable. De nouveaux alliages - le titane et d'autres - attirent également de manière séduisante, comme la fibre de verre, une chance de montrer leur valeur. Les matériaux "sandwich" sont également les plus prometteurs. Serons-nous encore lents à reprendre le ballon ?

La leçon que l'on semble tirer de ces cas et de nombreux autres cas de longs délais d'acceptation est la désagréable que les goûts et les aversions des aviateurs ont reçu trop de poids, et ont donc découragé les ingénieurs de perfectionner leurs développements. Rétrospectivement, on constate que des développements méritoires ont été ignorés ou abandonnés parce qu'ils étaient politiquement imprudents. De nombreux battements d'aile qui ont effrayé un pilote d'essai ont condamné à l'oubli total un avion qui avait des caractéristiques structurelles ou de configuration d'une grande importance et d'un grand avantage. Si le client et le constructeur avaient été assez patients ou sages pour résoudre de tels « bugs », le succès aurait suivi plus rapidement.

De l'autre côté de l'image, de nombreux avions à faible valeur commerciale ou militaire ont été utilisés pendant des années parce que la sellerie et le pare-brise étaient bien travaillés ou parce qu'une heureuse combinaison de glissade et de flux d'aile (totalement imprévue par le concepteur) a donné contrôle exceptionnellement bon à l'atterrissage, ce qui a plu au pilote. Un autre préjugé personnel tournait autour de la facilité de sortie en cas d'accident.

Au fur et à mesure que les années passaient et qu'il y avait une évaluation plus scientifique des nouveaux avions par le biais de vols d'essai, d'autres freins au développement se sont produits, provoquant des décalages inutiles entre le jour de la création et le stade de l'utilisation du matériel. Ces retards étaient en grande partie bureaucratiques.

En 1926, la première loi sur l'aéronautique civile, renforcée par la promulgation ultérieure de 1938, a mis le gouvernement dans la position de porter un jugement sur l'avion que l'industrie de l'aviation souhaitait vendre au public et de délivrer des certificats de navigabilité. Nous avons accepté cet encadrement sans réfléchir, en grande partie à cause du prétendu grand risque auquel serait soumis un public crédule en lui offrant toutes sortes d'avions qui s'effondreraient en l'air.

Et puis la bureaucratie s'est vraiment mise au travail. Le personnel d'inspection et d'ingénierie des organisations d'aéronautique civile du gouvernement devait s'agrandir à chaque page de spécifications de plus en plus détaillées que la loi exigeait. Mais voici l'erreur : par nécessité, de telles spécifications doivent spécifier l'avion de l'année dernière, car les rédacteurs des spécifications ne sont pas des inventeurs ou des développeurs. Voici un exemple.

Après la Seconde Guerre mondiale, en 1946, Robert Fulton a conçu et construit dans le Connecticut un nouvel avion intéressant appelé Airphibian, dans lequel le corps contenait le moteur. C'était une petite voiture parfaitement maniable dont les ailes pouvaient être détachées. Fulton ne s'est jamais plaint, mais a suivi la procédure de certification de l'aéronautique civile. Il était un concepteur expert et un constructeur habile. Il aurait eu un marché immédiat de 1947 à 1950, mais ce n'est qu'en 1952 qu'il parvint enfin à achever la procédure de l'Aéronautique Civile. Au moment où il a obtenu son certificat, d'autres développements dans l'aviation lui ont fait perdre son marché. La procédure n'avait entraîné pratiquement aucun changement dans l'avion, mais avait modifié de nombreuses pages des règles de l'aéronautique civile par des dérogations et des allocations. Tous les cas de certification CAA n'ont pas été aussi graves que cela, et récemment, il y a eu beaucoup d'améliorations - pas dans la loi, mais dans la manière plus libérale que la CAA et la FAA interprètent leur mandat.

Comparons cette expérience avec celle de l'industrie automobile. L'automobile entre les mains du public est tout aussi dangereuse que l'avion, et pourtant il n'y a pas de bureaucratie du gouvernement de Washington qui exige que chaque nouveau modèle ait un « certificat de contrôle technique ». Certes, au cours des cinquante ou soixante dernières années, de nombreuses automobiles ont été abandonnées, certaines d'entre elles étaient mal construites et dangereuses, mais le consommateur l'a rapidement découvert, et le coup mortel porté au produit de l'entreprise était si fortement disciplinaire que les entreprises qui ont survécu ne l'ont fait que par la conception la plus minutieuse et les procédures de test les plus exigeantes, avant même que le public ne puisse jeter un coup d'œil à leur produit. The states do a simple job of checking every car for safe conditions, but no design certification is thought of.

This is as it should be, and here is a lesson from the past that we could apply almost at once to small aircraft for use as private vehicles. Of course, huge air transports carrying more than a hundred passengers are comparable to ships, and some government and certification may be needed In this certification and inspection area, should not the insurance companies take a much greater role—as Lloyd's does in shipping? Let us think hard about any system that will get us away from the cumbersome governmental one our laws now call for.

Another bureaucratic drag on progress is in the system involved in what the Air Force calls "the Requirements Division." Here we are supposed to have the official requirements for new aircraft. For purely military requirments, such as the need to carry a larger gun or a different kind of bomb, this is fully justified. But it has unconsciously been extended by the Pentagon bureaucracy to cover too many broad features and types of aircraft. It is perfectly safe to say that, had the Junkers design been presented to a requirements division in 1920, the answer would have been: "We have no requirement for a low-wing stressed-skin all-metal aircraft."

Had an inventor appeared at the Requirements Division of the Air Force as recently as 1953 with an effective way to muffle the noise of aircraft power plants without sacrifice of performance, the bureaucratic system would have informed him: "There is no requirement for such a development." Intelligent and progressive officers sometimes alter these procedures on their own, and a new requirement is, in rare instances, created.

Russia seems to move more quickly in reaching hardware-in-use stage after early inception. As nearly as we can ascertain, the Russians do not use our system. This situation we had better study. Instead of a Requirements Division, perhaps we had better have a Stimulation Division.

We are at a disadvantage, however, operating in our private enterprise system, because the expenditures of government have to be substantiated, audited, and interminably reviewed, even to this day's unwarrantedly punitive renegotiation nonsense.

Let us now look at today's aircraft operation for some further lessons and possibly to anticipate some future troubles.

Today all aircraft can be spun and recovered with safety forty years ago, this was not the case. As a matter of fact, up to 1913, the "spinning nose dive" or the deadly "spiral dive from air pockets" was the disheartening cause of accident after accident., At Dayton, in 1913, we witnessed a vital moment in airplane operation. This was when Orville Wright, so discouraged by the accidents that were happening to his exhibition fliers and to a whole series of Army fliers (Hazelhurst, Love, Kelly, and others), was determined to test out what was happening.

Before long he himself came back from a test flight smiling instead of grim, because he had discovered what a "spin" is and how to get out of it: namely, by pushing forward on the controls and why so many aviators had been killed: namely, by pulling back on the controls at the wrong time.

Now, forty-six years later, when we fly through the sound barrier, we discover a brief moment when controls are reversed. And today also we are somewhat plagued by "pitch-up" in the control of supersonic aircraft. Recently a jet airliner suddenly dived 29,000 feet. Are these manifesta-tions of some new operational characteristic of swept-wing aircraft which may require controls other than those we have provided?

The operation of aircraft has become very complex, because of the constant addition of instruments: We have gone a long way from our first instruments—the string for sideslip, wire whistling for speed, and the railroad track for navigation! Are our present instruments the ones we should have? Has not the barometric altimeter caused us so many accidents that we should long ago have gone to something better? Our automatic pilots are all based on known flying procedures. What if the new types required some new controls of flying procedure, or crossed controls to prevent pitch-up or the swept--wing dive? It is exactly in such areas that we are much too complacent and ignore problems that should alert us more quickly to the utmost inquiry.

In 1917, Lawrence Sperry invented and demonstrated the turn-and-bank indicator. In 1934, the Army took on the airmail. Its planes did not have the turn-and-bank indicator as did the civilian planes. This one regrettable oversight was so serious in causing accidents that the cancellation of the Army's effort followed.

Noise abatement is now one of our most irritating problems, but we should know by now that abatement is not the answer to noise. The answer is to design a power plant with as much a fundamental limit on noise, in its original design, as there is today on its fuel consumption and weight. We can soundproof against internal noise rather well in a cabin, but external noise has made the airplane an undesirable neighbor, to the point that it has been ruled out in many places.

Literally billions of dollars are being spent on airports around the world. In too many instances, particularly in America, these are one-runway airports—in other words, one-track railroads. It is difficult to understand why this is so, when we stop to remember that whole squadrons of aircraft during the war (and even now) landed on reasonably wide runways within a few feet of each other at the same time, and similarly took off in formation. Why should not an airport have at least three runways in each direction, spaced possibly 300-feet on centers? It could then land aircraft three at the same time.

The hesitation on this is typical of our complacent thoughtlessness. There is no danger involved. Thousands of times a day the pilots of large transports land their planes accurately and within a few feet of the center line of runways.

Radio of course, has helped tremendously to bring about the era of practical civilian flying, and it still can be counted on to give us the things we need: simple collision-avoiding, close-reading radar with one-mile radius, not two hundred miles direct-reading radio altimeters more and better lighting of airports and runways. And in regard to all these instruments and landing aids using electronics one must not overlook the fact that visual line-of-sight above the horizon does not work for a low-flying airplane or helicopter, flying behind hills or buildings.

The jet plane development

Jet planes are not being developed in the same way in America as they are in Europe in one particularly prominent characteristic: the location of the jet engine. The Douglas DC-8 and Convair 880 have followed the lead of the Boeing 707, which naturally followed the lead of the B-47 and the B-52. Unfortunately, these leads seem to derive from the old position of piston engines in nacelles mounted outboard on the wings. Here we have a typical illustration of a lesson not learned. For a jet engine this is clearly not a good location. Jet engines are very light, so that the structural saving of spreading the weight over the wing is much less than in the case of the piston engine. Also there is no propeller clearance requirement. But the engines are now located so low that they will ingest any loose material on the runway with great risk to the delicate turbine engine interiors.

The outboard engine is so low that a tire or wheel failure on one side would come near to breaking it up on the ground, followed possibly by fire from the gas tanks above it. The position of the engine under the wings makes the wing a perfect sounding board to disturb the neighbors below, and the inboard engine is so located that its noise cone hits the rear of the fuselage, the result being almost unbearable. The builders and operators are aware of these features and are doing all they can still to give us excellent safety.

But in Europe, most of the newer commercial designers completely separate themselves from all piston engine concepts by placing the jet engines where they belong: above the wing and to the rear, mounted to the fuselage and leaving the wing with perfect aerodynamic cleanness. Maintenance also is improved by this location. The vertical-take-off concepts mentioned below may soften the impact of this questionable American design. Let us hope they do.

The biggest revolution in the coming design of useful aircraft will be in the advent of the direct--lift airplane, sometimes awkwardly called VTOL (vertical take-off and landing).

After ten years of intensive research, resulting in several bookshelves full of excellent laboratory reports on how to make a fast airplane land vertically, it is only this year that we are beginning to show the needed interest and the beginnings of progress in this development. Boundary layer control is only one facet of this. Tilting wings, tilting jet engines, and other ways are being developed.

The helicopter does not quite fill the bill, simply because its speed is limited on account of the rotor configuration. Even if helicopters get up to a high cruising speed of 200 miles per hour, they will still at that time have to compete with fixed-wing aircraft of over twice that speed.

Now, throughout the history of aircraft development there is one lesson that stands out clearly, and that is that high speed is always the successful characteristic of any type of operation, even on the shortest ranges. Slow aircraft, no matter for what purposes, have never survived.

On the other hand, the airplane as we know it is a very deficient vehicle because it cannot slow down, hover, and back up, as every other vehicle can do. The penalty we pay for this characteristic—of having to keep going in order to keep up—is great. More skill is needed in operation. Prepared airports must be provided with preposterous runways of 10,000 and 15,000-foot length. As many as a hundred square miles of a airspace must be reserved for each jet plane while it awaits its turn to land on the one-track-railway airport. All because jets cannot slowdown below 180 miles per hour!

There are many objections to lift planes (VTOL) now being voiced. One is that the fuel consumption for vertical flying is utterly prohibitive. In the light of history, this belongs with the objections that were raised to monoplanes, to metal construction, and to slots and flaps.

A simple analysis will show quite quickly that while direct lift by jet will need three or four times the thrust of the existing jet engine configurations and will, therefore, use three times the fuel, the actual fuel used by the jet transport in taxiing out to the end of a long runway, waiting for clearance, making the long take-off run, then climbing to 1000 feet is, if anything, more than the direct-lift plane would use rising immediately from its pad at the loading ramp with all engines full-out to 1000 feet and then shutting off its lift engines.

Another argument in the same class as these old shibboleths concerns the additional 'weight involved in the extra jet engines for vertical thrust. Actually, vertical-lift capability means a much lighter landing gear in fact, it might almost revert fifty-seven years back to the Wright skids, to an aircraft with practically no landing gear at all (just little rollers to push around the -rarnp), so that the weight of the extra jet engines that are needed for the vertical operation could be compensated for and would represent no more of a burden to the aircraft than did the landing gear itself. Originally, this represented 6 to 10 per cent of the empty weight of the aircraft, used only for a short while on landing and take-off and carried neatly folded in precious room in the body for thousands of miles in which it was utterly useless. Whereas the extra jet engines could, in a pinch, be used if the other power plants failed, or for quicker climb.

And with the ability to rise vertically and fly fast, the lift plane in smaller sizes (if not too noisy) would at last penetrate the open and fertile field of private vehicle aircraft—which has hardly even been touched, although we already lead the world in this field.

Immediately when we contemplate many different designs of aircraft for vertical lift and high speed, we find that the gas generator (the jet engine power plant) will most likely become an intimate part of the wing.

In 1926, Henry Ford visited an aircraft show in Detroit. As he was leaving, he turned and looked over the planes and said, with his usual finality and quickness: "Let me tell you, these things will never amount to anything until they use their power to land with." History will show that he was right.

The growth of air transport in the United States from nothing in 1920 to 24 billion passenger miles in 1958 is merely a beginning. We will shortly progress into supersonic flying, all over the world. Craft which will go to Europe in an hour and around the world in eight hours are on the drafting board. But there is much left to do to perfect our utilization of the air ocean in which we live. Tolerable noise, vibration, and acceleration must accompany supersonic flight. And greater safety!

We are becoming aware that speed is the raison d'être of flying, particularly in air transportation of passengers. Have we learned that the greatest comfort of all to a passenger is the notice that he has arrived? A supercomfortable seat does not balance a tediously slow aircraft.

Also one last thought, almost in metaphysics. History seems to show that anything man can clearly imagine eventually materializes into reality. In our travels and in the movements of ourselves and our goods, we are about to obsolete the wheel, just as the wheel and axle invention obsoleted the skid, some ten thousand years ago.


History of diabetes mellitus

Clinical features similar to diabetes mellitus were described 3000 years ago by the ancient Egyptians. The term "diabetes" was first coined by Araetus of Cappodocia (81-133AD). Later, the word mellitus (honey sweet) was added by Thomas Willis (Britain) in 1675 after rediscovering the sweetness of urine and blood of patients (first noticed by the ancient Indians). It was only in 1776 that Dobson (Britain) firstly confirmed the presence of excess sugar in urine and blood as a cause of their sweetness. In modern time, the history of diabetes coincided with the emergence of experimental medicine. An important milestone in the history of diabetes is the establishment of the role of the liver in glycogenesis, and the concept that diabetes is due to excess glucose production Claude Bernard (France) in 1857. The role of the pancreas in pathogenesis of diabetes was discovered by Mering and Minkowski (Austria) 1889. Later, this discovery constituted the basis of insulin isolation and clinical use by Banting and Best (Canada) in 1921. Trials to prepare an orally administrated hypoglycemic agent ended successfully by first marketing of tolbutamide and carbutamide in 1955. This report will also discuss the history of dietary management and acute and chronic complications of diabetes.


History of Tanager - History

These aren't your father's Tanagers any more.

The Thraupidae page that was here in 2000 began: "No one is quite sure what makes a 'tanager' right now, but as a Supreme Court justice once said about pornography: 'I may not be able to define it, but I know it when I see it.' Tanagers may be hard to define, but usually you know one when you see one. They are just drop-dead gorgeous birds of the Neotropics."

Well . . . tort. Sort-of. Some of the "drop-dead gorgeous birds" in the Neotropics are Tanagers, including those in the speciose genus Tangara, Comme Silver-throated Tanager (above). And a good many are traditional tanagers, such as White-lined Tanager (female, left). But a whole lot of the birds that appear genetically to be tanagers go by different names. The full story may surprise you. It is based on genetic evidence published within the decade. [The most recent information is in Burns et al. (2014). That has not yet been widely incorporated into this page. An update is needed.]

What about the Western Tanager, which I featured on my previous version of this family? Not a tanager — it belongs, to the Cardinalidae [Cardinals, Grosbeaks & allies]. Same goes for Scarlet Tanager, Summer Tanager, and Hepatic Tanager. Not tanagers. The sought-after ant-tanagers of the tropical undergrowth? Not tanagers. The bright and colorful chlorophonias and euphonias? Not tanagers.

So what is a tanager? It's still hard to define, but the genetic evidence is trickling in, and a lot of plain-colored birds appear to tanagers. Darwin's finches on the Galapagos — such as Small Ground-Finch (right) — that may be a tanager. A seedeater on a tropic fenceline — like the male Variable Seedeater (below) — that may be a tanager. The grassquits, Bananaquit, and the saltators — they are all tanagers. These aren't your father's Tanagers any more.

The genetic evidence is impressive e.g., Burns et al. (2002, 2003), Burns & Naoki (2004), Yuri & Mindell (2002), Klicka et al. (2000, 2007). Workers in the past had paid too much attention to bill shape, and not enough to biology, and convergent evolution masked many relationships (Isler & Isler 1987). Thraupidae is now an entirely Neotropical family whose members are essentially non-migratory. Although little has yet been made official in new checklists, tomorrow's Thraupidae should be a huge family of very diverse Neotropical birds. Avec

378 species, it is among the largest bird families on earth. The "old" Thraupidae had

242 species (Isler & Isler 1987). Included now are many birds bearing the name "tanager," but also many called finch, conebill, seedeater, dacnis, or honeycreeper. Purple Honeyeater (left) is a widespread example of the latter.

The genetic evidence divides the true tanagers into two groups. One group includes the original genus Thraupis, and its 9 species, including the very widespread and abundant Blue-gray Tanager (right).

This is also the group that includes the honeycreepers, dacnises, grassquits, seedeaters, Caribbean bullfinches, and Galapagos finches. Among the surprises is that the various "cardinals" of South America, in the genus Paroaria, fit into this set of tanagers. One of those is the widespread Red-capped Cardinal (below, a cool shot by Greg Lasley).

Among this set of tanagers is the genus Tangara (

50 species) are generally bright, gaudy, and travel in mixed-species flocks. Combining great loveliness and rarity is Azure-rumped Tanager (left in a fantastic shot by Lou Jost). It is limited to a narrow elevational range in the mountains of Chiapas, Mexico, and adjacent western Guatemala.

It is the Andes where the Tangara tanagers really shine. One encounters mixed-species flocks which include a dozen or more species, some with such alliterative names as Beryl-spangled Tanager T. nigroviridis, Spangle-cheeked Tanager T. dowii, or Flame-faced Tanager T. parzudakii. The foothills have birds like Bay-headed Tanager (below left). The Amazonian lowlands have fewer species, but the widespread Paradise Tanager T. chilensis is as gaudy as they come.

Some genetic data indicate that the Galapagos finches — represented here by Woodpecker Finch (right) — are embedded within the Thraupidae as part of a group that includes Yellow-faced Grassquit (above left), Bananaquit (above right), and several Caribbean genera (Burns et al. 2002, 2003, Yuri and Mindell 2002, Klicka et al. 2000, 2007).

The relationships of all these species have long been controversial. The grassquit is in genus Tiaris, mais Tiaris itself is paraphyletic, with Yellow-faced Grassquit, the type species of the genus, not being not particularly close to other "Tiaris." Grassquits had once been placed with the cardinalines, and then with the emberizines based on skeletal morphology (e.g., AOU 1957). Now they are all tanagers Burns et al. (2014).

The Galapagos finches were once placed in a separate subfamily [Geospizinae] from other sparrows and finches in the family Emberizidae. Their origins have been a point of contention back to the days of Darwin. They are often called "Darwin's Finches" because of their mythologized influence on his theory of evolution (in truth Darwin did not pay much attention to the finches he was more impressed with variation in mockingbirds and tortoises). They have themselves been the subject of extensive study, including the amazing work of Peter & Rosemary Grant (Weiner 1994).

Until recently, the relationships of Bananaquit remained unresolved some thought it a parulid warbler but many have considered it a monotypic family (e.g., AOU 1998) or subfamily (Ridgely & Tudor 1989). Bledsoe (1988) included it within the Thraupidae Sibley & Monroe (1990) also thought it was a tanager (which they considered to be just a tribe Thraupini of a huge Fringillidae family). [It is possible that someday scientists will lump all the families near the end of the passerines — tanagers, emberizids, finches, New World warblers, icterids, cardinals & grosbeaks — into a single humongous family on the grounds that they all evolved comparatively recently, in contrast to longer-evolved families, but let's hope it doesn't go that far!] The SACC even considered Bananaquit a family until 2007. It is now clearly a tanager.

There is a second major group in the "new" Thraupidae. A basal set in this other group are 9 species of brightly-patterned Ramphocelus tanagers. I've heard that, spectrographically, the intense red on male Ramphocelus is the brightest red in the bird world.

Passerini's Tanager (left) is one of them, and there is strong sexual dimorphism (male above, female below). This used to be called 'Scarlet-rumped Tanager.' While males look alike throughout its range, the females in western Costa Rica are decidedly different. 'Scarlet-rumped' has recently been split into Passerini's (the widespread bird of Atlantic lowlands from Mexico to Panama) and Cherrie's (on the Pacific slope of Costa Rica).

Un autre Ramphocelus is the gorgeous burgundy-velvet Silver-beaked Tanager (male below left).

A number of undergrowth skulkers are in this set of tanagers, including the "crested" tanagers in genus Tachyphonus. These are birds like Flame-crested Tanager T. cristatus and Fulvous-crested Tanager T. surinamus, and non-crested species such as White-lined Tanager (male, above right the female was shown at the top of this family page). The "white line" is actually a bit of the underwing coverts visible in normal views (above right).

Gray-headed Tanager (right) is in its own genus it joins flocks of other species in the lowland undergrowth. Shrike-tanagers, genus Lanio, are placed here. So are the honeycreepers — represented here by Shining Honeycreeper (below left) — plus conebills (genus Conirostrum), Giant Conebill (Oreomanes), and Tit-like Dacnis (Xenodacnis).

This second set of tanagers includes numerous anomalous species. Slender-billed Finch (above center) is has a thin, bright yellow, finch-like bill it is restricted to arid scrub in coastal south Peru and north Chile. Les Plushcap (above right) is restricted to bamboo thickets high in the Andes. It is so atypical that for many years it was considered to be in its own family ["Catamblyrhynchidae"]. The Pardusco Nephelornis onelli is an oddity found only in isolated elfin forests in central Peru. Tanager-Finch Oreothraupis arremonops likes lush Pacific slope cloud forests. Hemispingus is a genus of tanagers [but Chlorospingus bush-tanagers are emberizids].

Also here are some 14 species of Diglossa flowerpiercers, represented here by Slaty Flowerpiercer (female right males are black). The strange upturned, hook-tipped bill is used to pierce the base of flowers to get at the nectar there.

Orange-throated Tanager (left © Dan Singer, among the few to photo this rarity) was only discovered to science in 1964 (Lowery & O'Neill 1964) the fascinating story of this "bird without a name" is told by Stap (1991). Wetmorethraupis is a monotypic genus and remains rare and hard to find near the Rio Marañón, and restricted to a narrow altitudinal range (600-800m) in mature forest in northern Peru and southernmost Ecuador. The list of local and endemic species among the tanagers is quite long.

Thraupidae is such a huge family that we can barely skim the surface here. I've gotten this far without mentioning the enigmatic Swallow-Tanager Tersina viridis, once thought to be in its own monotypic family ["Tersinidae"]. There are also many special tanagers that are exceptionally rare and elusive. Cherry-throated Tanager Nemosia rourei had previously been known only from a specimen in southeast Brazil from 1870 and one report 47 years ago, but was just recently rediscovered (you can read about this find, and see photos, in Pacheco 1998).

For a time there was mystery as to the placement of saltators. They have long been considered with cardinals and grosbeaks, but genetic evidence shows this was wrong. Burns et al. (2014) determined they were solidly "tanagers." They found that 15 of the 16 species of Saltator formed a distinctive clade, worthy of subfamily status, and named the clade Saltatorinae. This subfamily includes the very widespread Buff-throated Saltator (au dessous de). The exception was Rufous-bellied Saltator "Saltator" rufiventris of the eastern Andes of southern Bolivia and extreme northern Argentina. It is apparently close to mountain-tanagers, but needs a new genera. [As of this update, the paper proposing generic changes is still unpublished.]

It is my hope that the ornithologists don't tinker too much with the name "tanager." We have birds in many different families that are called "chat," or "finch," or "redstart." Just because Slender-billed Finch is now a tanager does not mean it is wise to revise the English name and cause literary confusion of years. I can live with some small changes here or there — "Stripe-headed Tanager" became Stripe-headed Spindalis without much problem — and, in fact, the genus Spindalis is now in different family, the Phoenicophilidae — but my plea would be to avoid wholesale English name changes in the quest for the "perfect" name. Yet, in the end, no matter how a "tanager" eventually comes to be defined or named, these are fascinating and often colorful birds of the Neotropics. They, with hummingbirds, parrots, and toucans, are a core component of any Neotropical adventure.

I have another page focused mostly on tanagers endemic to coastal Brazil. Someday some of these photos should be moved over to this discusion.

Photos: The Silver-throated Tanager Tangara icterocepala was at Mirador Cinchona, Costa Rica, on 18 Dec 2007. The female White-lined Tanager Tachyphonus rufus was at Asa Wright Nature Reserve, Trinidad, on 24 Dec 2006, as was the male shown farther down the page. The female Small Ground-Finch Geospiza fuliginosa was on Santa Cruz I., Galapagos, on 25 Sep 1989. The male Variable Seedeater Sporophila aurita was near Puerto Viejo, Costa Rica, on 17 Dec 2007. The male Purple Honeyeater Cyanerpes caeruleus was at Asa Wright, Trinidad, on 25 Dec 2006. The Blue-gray Tanager Thraupis episcopus was at Puerto Viejo, Costa Rica, on 17 Dec 2007. Greg Lasley photographed the bathing Red-capped Cardinal Paroaria gularis at Hato el Cedros, Venezuela, on 25 Apr 1992. The wonderful berry-eating Azure-rumped Tanager Tangara cabanisi was photographed by Lou Jost at Canyon Hondo, below El Triunfo, Chiapas, Mexico, in 1986. The acrobatic Bay-headed Tanager Tangara gyrola was on the Osa Peninsula, Costa Rica, on 26 Dec 2007. The Blue-winged Mountain-Tanager Anisognathus somptuosus was foraging with a canopy flock below a ridge on the Nono-Mindo Road, Ecuador, in April 1992. The Yellow-faced Grassquit Tiaris olivacea was on Cozumel Is., Mexico, on Sep . The Bananaquit Coereba flaveola was at Asa Wright, Trinidad, on 24 Dec 2006. The Woodpecker Finch Camarhynchus pallidus was on Santa Cruz I., Galapagos, on 25 Sep 1989. The pair of Passerini's Tanager Ramphocelus passerinii was at Puerto Viejo, Costa Rica, on 19 Dec 2007. The male Silver-beaked Tanager R. carbo was at Asa Wright, Trinidad, on 25 Dec 2006. The Gray-headed Tanager Eucometis penicillata was in a mixed flock at Bosque del Rio Tigre, Osa Peninsula, Costa Rica, on 25 Dec 2007. The Shining Honeycreeper Cyanerpes lucidus was at Puerto Viejo, Costa Rica, on 19 Dec 2007. The Plushcap Catamblyrhynchus diadema was in bamboo below Abra Malaga, Dept. Cuzco, Peru, on 17 June 1987. The Slaty Flowerpiercer Diglossa plumbea was at Savegre, Costa Rica, on 23 Dec 2007. Dan Singer photographed the Orange-throated Tanager Wetmorethraupis sterrhopteron on 23 Sep 2005 at Nuevo Salem, Peru. The Buff-throated Saltator Saltator maximus was at Puerto Viejo, Costa Rica, on 20 Dec 2007. All photos © Don Roberson, except those credited © Lou Jost, © Greg W. Lasley, and © Dan Singer, and used with permission all rights reserved.

Bibliographic essay
Family Book:
Isler, M. L., and P. R. Isler. 1987. The Tanagers: Natural History, Distribution, and Identification. Smithsonian Institution Press, Washington, D. C.

Writing in 1987, when the DNA-DNA hybridization studies by Sibley & Ahlquist (1990) were just advance rumors, Isler & Isler wrote this about tanagers, which they had already reduced them to a subfamily, the Thraupinae:

"Tanagers belong to a very large group of birds known as nine-primaried oscines (or songbirds). Characteristics have never been found that distinguish clearly among the subgroups of New World nine-primaried oscines commonly known as wood-warblers, tanagers, cardinals, and buntings (citations omitted). Despite the unclear boundaries, bill shape and presumed feeding behavior have been used to define families or subfamilies. Wood-warblers generally have slender pointed bills and feed mostly on insects, tanagers have thicker bills (some with a notch on the upper mandible) and eat mostly fruit, and New World finches have the stoutest bills and take mostly seeds. . . . Bill form and feeding habits appear less and less to be a good reflection of phylogenetic relationships among the New World nine-primaried songbirds. Recent studies have shown that bill form can change quite rapidly in evolutionary time [and] feeding behaviors within each of the three groups . . . have been found to be highly variable. . . . Despite the increasing certainty that tanagers are not presently definable as a monophyletic group we employ the rather traditional taxonomic arrangement . . . . It will take many years to reassess the relationships among the New World nine-primaried songbirds, and in the meantime, it is convenient and appropriate to use a well-known existing taxonomy. Even within the confines of this taxonomy, tanagers exhibit a remarkable variety of morphology and behavior."

The Islers were prescient. Things would change, and yet the book remains solid. It is not in any of the "regular" series of family books, which makes a refreshing change. It is more thorough and scholarly than most family volumes in the past two decades. Indeed, reading the acknowledgements is like reading the "all-star" line-up for Neotropical ornithology: Steve Hilty, the late & great Ted Parker, and Bob Ridgely "were the principal reviewers," and Gary Graves, John O'Neill, Van Remsen & Tom Schulenberg "reviewed large sections of the book." This is possibly as authoritative as any recent similar effort for any family in the world, and for that the reader is intensively grateful.

I especially like the distribution maps which show all the major rivers of the Neotropics so one can easily get a feel for the range of the species (e.g., either within a watershed or many, or restricted to mountains between watersheds). Maps focus on either South or Central America, depending on the species involved. Besides the maps, the discussions of subspecific variation is good details of vocalizations are excellent and the habitat, behavior, and natural history information is outstanding. The plates — in field guide style by Morton Isler — are accurate, even if not particularly evocative.

All that having been said, there are a few criticisms. First, the book should probably have been called "The Tanagers of the Neotropics" because the three primarily North American breeding species (Western, Scarlet, Summer) are treated as an afterthought. This proved accurate in the long run — these would prove to be in the Cardinalidae — but here are no breeding range maps for these, and the map for Hepatic Tanager cuts off at mid-Mexico with the phrase "extends to southeastern U.S." [sic]. This typographical mistake (obviously, southwestern U.S. was intended) is illustrative of the [lack of] care given to birds north of the border. The primary sources cited tend to be the Bent series (from 1956!) and earlier. Secondly, the plates, albeit accurate enough for i.d. purposes, do not capture the breath-taking beauty of these birds. The Glistening-green Tanager Chorochrysa phoenicotis, for example, just knocks your socks off in the field! [See spectacular photos in Dunning 1970]. Here, it is a dull green bird.

Yet these drawbacks detract little from the outstanding text. For the real scoop on the 'traditional' tanagers this est the book. Also see the recently-published chapter in the Handbook of Birds of the World projet.


The tanagers : natural history, distribution, and identification

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